Renault Duster decepciona por dentro, mas é rival duro para Tucson e EcoSport
Renault Duster Dynamique A/T: soluções ruins a bordo e condução agradável
O SUV compacto Duster, da Renault, chegou ao mercado nacional há pouco mais de um mês e já "causou". Na primeira quinzena de novembro, emplacou mais unidades que o Ford EcoSport, pioneiro no conceito de jipinho urbano e tido como seu alvo principal -- o "fator novidade" conta neste caso, mas não deixa de ser um feito.
IMPONDO RESPEITO
Dianteira é bruta, sem concessões à "fofura" ou à suposta predileção de mulheres por SUVs urbanos
Modelo tem boas medidas para off-road e suspensão robusta, mas aventuras mais ousadas ficam para a versão com tração 4x4
Cabe notar que uma parte do barulho em torno do Duster vem de ele ser o primeiro rival direto do EcoSport, que durante oito anos trafegou sozinho na senda dos SUVs com alguma capacidade off-road (ele e o carro da Renault têm versões 4x4), mas cuja proposta é o uso no asfalto. Frases como "O Duster veio para encarar o EcoSport", ou "Agora o EcoSport vai ter de melhorar" pipocaram nas avaliações do novo modelo.
Pode ser, mas se há um carro que parece ter servido de mapa do caminho para a Renault, ao menos em termos de aparência, este carro é o Hyundai Tucson.
A vaga de garagem usada para o Duster durante nossa convivência tinha como vizinho um Tucson. Por isso, não faltou chance para notar, visualmente, como 1) os carros têm o mesmo comprimento (4,31 metros do Duster contra 4,32 m do Tucson); 2) têm quase a mesma altura (com 1,73 m, o Tucson é 4 cm maior que o Duster); 3) têm a mesma traseira de bonequinho oriental; 4) são igualmente brutos em suas linhas gerais e alargados abaixo da linha de cintura -- característica mais evidente no Duster. Com 4,24 metros de comprimento, o EcoSport é bastante menor que os carros de Renault e Hyundai.
Pode ser, mas se há um carro que parece ter servido de mapa do caminho para a Renault, ao menos em termos de aparência, este carro é o Hyundai Tucson.
A vaga de garagem usada para o Duster durante nossa convivência tinha como vizinho um Tucson. Por isso, não faltou chance para notar, visualmente, como 1) os carros têm o mesmo comprimento (4,31 metros do Duster contra 4,32 m do Tucson); 2) têm quase a mesma altura (com 1,73 m, o Tucson é 4 cm maior que o Duster); 3) têm a mesma traseira de bonequinho oriental; 4) são igualmente brutos em suas linhas gerais e alargados abaixo da linha de cintura -- característica mais evidente no Duster. Com 4,24 metros de comprimento, o EcoSport é bastante menor que os carros de Renault e Hyundai.
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Puxe a seta para ver como Renault Duster e Hyundai Tucson têm muito em comum
Se a briga é no bolso, o SUV compacto da Ford vai de R$ 54.790 a R$ 66.830 (4x4, com motor 2.0), o da Renault parte de R$ 50.900 e vai a R$ 64.600 (4x4, 2.0) e o da Hyundai, rebaixado na gama pelo ix35, custa R$ 65.830 ou R$ 73.200 (este, 2.0 e A/T, mas 4x2).
Testamos a versão Dynamique do Duster, que tem câmbio automático e o mesmo preço da 4x4. Os R$ 64.600 pedidos pelo carro (que não oferece opcionais) compreendem, entre outros, os seguintes itens de série: airbags dianteiros, ar-condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, freios com ABS (antitravamento), luzes de neblina, sistema de som com quatro alto-falantes e entradas USB/iPod e AUX, trio elétrico com travamento das portas a 6 km/hora e levantamento elétrico das janelas traseiras, regulagem de altura no volante, comandos de som e celular na coluna de direção e rodas de alumínio de 16 polegadas.
É um pacote interessante, que não deve nada ao que os rivais têm a oferecer nas configurações equivalentes. Para considerações sobre o estilo do Duster e outras informações sobre conteúdo.
Testamos a versão Dynamique do Duster, que tem câmbio automático e o mesmo preço da 4x4. Os R$ 64.600 pedidos pelo carro (que não oferece opcionais) compreendem, entre outros, os seguintes itens de série: airbags dianteiros, ar-condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, freios com ABS (antitravamento), luzes de neblina, sistema de som com quatro alto-falantes e entradas USB/iPod e AUX, trio elétrico com travamento das portas a 6 km/hora e levantamento elétrico das janelas traseiras, regulagem de altura no volante, comandos de som e celular na coluna de direção e rodas de alumínio de 16 polegadas.
É um pacote interessante, que não deve nada ao que os rivais têm a oferecer nas configurações equivalentes. Para considerações sobre o estilo do Duster e outras informações sobre conteúdo.
MOTOR ADAPTADO
O trem de força do Duster, neste caso o 2.0 de 16 válvulas que equipava o extinto Mégane, aqui retrabalhado e modernizado para uso bicombustível, é capaz de entregar 142/138 cavalos de potência (etanol/gasolina) e tem gerência por câmbio automático de quatro velocidades. Nos números, fica um pouco aquém dos 145/141 cavalos do 2.0 que anima parte dos EcoSport (e perde em modernidade para o Sigma 1.6, que pode equipar a nova geração do Ford), e dos 142 cv do 2.0 a gasolina do Tucson.
No entanto, seu funcionamento é, ao mesmo tempo, suave e robusto, em grande harmonia com a transmissão -- até porque no Mégane e na Grand Tour de outrora (hoje ela é 1.6) o câmbio automático de quatro velocidades já era competente. O deslocamento lateral da alavanca permite trocas sequenciais, que podem ser úteis em aclives.
O Duster é baseado na "variação romena" da plataforma B do grupo Renault/Nissan. Pelas mãos da Dacia, subsidiária do grupo na Romênia, nasceram dela a dupla Sandero e Logan, depois o Duster -- e logo mais virá a minivan Lodgy. A Nissan usa uma atualização dessa plataforma, chamada de V, em modelos mais novos, como March e Versa.
FALHAS A BORDO
Não admira que soluções usadas no trio romeno sejam parecidas entre si -- e esse é um problema para o Duster. Afinal, ele é bem mais caro que Sandero e Logan.
Compradores destes dois modelos, interessados em espaço e praticidade a preço relativamente baixo, podem até relevar a absurda localização do comando elétrico dos retrovisores sob a alavanca do freio de estacionamento; quando baixada, ou seja, sempre que o carro está em movimento, ela impede o acesso ao seletor. Porém, quem pagou mais de R$ 60 mil por um SUV dificilmente achará graça nisso. Mas o problema se repete no Duster.
Outras falhas inacreditáveis na concepção ergonômica do SUV incluem o puxador da porta do motorista, que atrapalha o manuseio das teclas dos vidros, e a posição da alavanca do câmbio -- a depender da marcha em uso, ela barra o acesso da mão aos comandos do ar-condicionado.
O trem de força do Duster, neste caso o 2.0 de 16 válvulas que equipava o extinto Mégane, aqui retrabalhado e modernizado para uso bicombustível, é capaz de entregar 142/138 cavalos de potência (etanol/gasolina) e tem gerência por câmbio automático de quatro velocidades. Nos números, fica um pouco aquém dos 145/141 cavalos do 2.0 que anima parte dos EcoSport (e perde em modernidade para o Sigma 1.6, que pode equipar a nova geração do Ford), e dos 142 cv do 2.0 a gasolina do Tucson.
No entanto, seu funcionamento é, ao mesmo tempo, suave e robusto, em grande harmonia com a transmissão -- até porque no Mégane e na Grand Tour de outrora (hoje ela é 1.6) o câmbio automático de quatro velocidades já era competente. O deslocamento lateral da alavanca permite trocas sequenciais, que podem ser úteis em aclives.
O Duster é baseado na "variação romena" da plataforma B do grupo Renault/Nissan. Pelas mãos da Dacia, subsidiária do grupo na Romênia, nasceram dela a dupla Sandero e Logan, depois o Duster -- e logo mais virá a minivan Lodgy. A Nissan usa uma atualização dessa plataforma, chamada de V, em modelos mais novos, como March e Versa.
FALHAS A BORDO
Não admira que soluções usadas no trio romeno sejam parecidas entre si -- e esse é um problema para o Duster. Afinal, ele é bem mais caro que Sandero e Logan.
Compradores destes dois modelos, interessados em espaço e praticidade a preço relativamente baixo, podem até relevar a absurda localização do comando elétrico dos retrovisores sob a alavanca do freio de estacionamento; quando baixada, ou seja, sempre que o carro está em movimento, ela impede o acesso ao seletor. Porém, quem pagou mais de R$ 60 mil por um SUV dificilmente achará graça nisso. Mas o problema se repete no Duster.
Outras falhas inacreditáveis na concepção ergonômica do SUV incluem o puxador da porta do motorista, que atrapalha o manuseio das teclas dos vidros, e a posição da alavanca do câmbio -- a depender da marcha em uso, ela barra o acesso da mão aos comandos do ar-condicionado.
DUSTER TEM 'FALHAS GENÉTICAS'
Assim não dá! Manipulação do ajuste dos retrovisores é quase impossível com o freio de estacionamento liberado -- ou seja, sempre que o Duster está em movimento; Logan e Sandero, também criados pela romena Dacia, apresentam o mesmo problema de ergonomia
E, como símbolo da gana de economizar até o último centavo na produção, restou a luz indicadora de seta no painel. Assim como nos irmãos mais velhos, no Duster ela é a mesma para indicar esquerda e direita.
A bordo do Duster, e depois de notar todos esse detalhes constrangedores, é irresistível imaginar os engenheiros da Ford suspirando de alívio: virou moleza conceber uma cabine decente para o EcoSport. No entanto, o carro é espaçoso (o entre-eixos é de generosos 2,67 metros), e o uso de materiais simples e de muito plástico no acabamento não atrapalha a sensação de bem-estar, em parte devido à posição "altinha" de que seus ocupantes desfrutam, mas também porque o Duster é simpático por dentro -- é mesmo notável o esforço de evoluir a partir da avareza que dominava os primeiros Logan.
BOM DE GUIAR
Demais disso, a experiência de conduzir o jipinho é bem agradável. Como dissemos, o conjunto motor/câmbio herdado de dois antigos produtos premium da Renault é cumpridor, oferecendo arrancadas, retomadas e acelerações adequadas graças ao torque de 20,9 kgfm a bons 3.750 giros -- a velocidade máxima, no entanto, é de 174 km/hora com etanol. Parece pouco, mas deveria ser regra em carros dessa altura.
As suspensões são McPherson na dianteira e com rodas semi-independentes e barra estabilizadora na traseira. É uma receita conservadora e voltada à robustez, mas seu ajuste surpreendeu na condução urbana. O sistema absorveu bem os efeitos de irregularidades no asfalto, de valetas e de lombadas -- que são, a rigor, a "experiência radical" que a maioria dos usuários do modelo terá a bordo dele. Quem quiser se arriscar no off-road terá ângulos de ataque e saída de 30º e 35º, respectivamente, e 21 cm de distância do solo.
Em suma, apesar de seu visual bruto, que parece oriundo de um certo pós-realismo socialista automotivo, o Duster é gentil. Mas poderia beber menos: segundo o computador de bordo, foram apenas 5 km/litro de etanol, em circuito misto. Como o tanque recebe até 50 litros, a autonomia seria de escassos 250 km. É um provável reflexo da origem "monocombustível" (a gasolina) do propulsor 2.0 do modelo; e outra falha evitável num carro peculiar, mas que pode melhorar bastante.
A bordo do Duster, e depois de notar todos esse detalhes constrangedores, é irresistível imaginar os engenheiros da Ford suspirando de alívio: virou moleza conceber uma cabine decente para o EcoSport. No entanto, o carro é espaçoso (o entre-eixos é de generosos 2,67 metros), e o uso de materiais simples e de muito plástico no acabamento não atrapalha a sensação de bem-estar, em parte devido à posição "altinha" de que seus ocupantes desfrutam, mas também porque o Duster é simpático por dentro -- é mesmo notável o esforço de evoluir a partir da avareza que dominava os primeiros Logan.
BOM DE GUIAR
Demais disso, a experiência de conduzir o jipinho é bem agradável. Como dissemos, o conjunto motor/câmbio herdado de dois antigos produtos premium da Renault é cumpridor, oferecendo arrancadas, retomadas e acelerações adequadas graças ao torque de 20,9 kgfm a bons 3.750 giros -- a velocidade máxima, no entanto, é de 174 km/hora com etanol. Parece pouco, mas deveria ser regra em carros dessa altura.
As suspensões são McPherson na dianteira e com rodas semi-independentes e barra estabilizadora na traseira. É uma receita conservadora e voltada à robustez, mas seu ajuste surpreendeu na condução urbana. O sistema absorveu bem os efeitos de irregularidades no asfalto, de valetas e de lombadas -- que são, a rigor, a "experiência radical" que a maioria dos usuários do modelo terá a bordo dele. Quem quiser se arriscar no off-road terá ângulos de ataque e saída de 30º e 35º, respectivamente, e 21 cm de distância do solo.
Em suma, apesar de seu visual bruto, que parece oriundo de um certo pós-realismo socialista automotivo, o Duster é gentil. Mas poderia beber menos: segundo o computador de bordo, foram apenas 5 km/litro de etanol, em circuito misto. Como o tanque recebe até 50 litros, a autonomia seria de escassos 250 km. É um provável reflexo da origem "monocombustível" (a gasolina) do propulsor 2.0 do modelo; e outra falha evitável num carro peculiar, mas que pode melhorar bastante.
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