Honda descarta Brio e mantém os mesmos cinco carros no Brasil até 2015

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  Conceito EV-STER é proposta de roadster (conversível de dois lugares) elétrico

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A Honda não vai vender o Brio no Brasil nos próximos três anos. O compacto foi lançado na Tailândia este ano para ser o modelo global de entrada da marca em mercados emergentes -- só que, pelo menos até 2015, e ao contrário das especulações, a Honda brasileira continuará com o portfólio atual, de cinco modelos.

Quem garante é o vice-presidente da empresa no Brasil, Issao Mizoguchi. Em conversa comUOL Carros no 42º Salão de Tóquio, nesta quarta-feira (30), o executivo disse que não há chance de o Brio ser vendido no Brasil sem que seja fabricado no próprio país. E não há chance de ele ser fabricado no Brasil até 2015.

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  Honda Brio na Tailândia, em 2010: executivo afirma que ele não será vendido no Brasil tão cedo

"O Brio não chegaria ao país por menos de R$ 40 mil", disse Mizoguchi, referindo-se ao carro hoje fabricado na Tailândia e na Índia. "E para fazer um carro no Brasil precisa ter volume, umas 40 mil unidades por ano".

Mizoguchi garantiu que, em 2015, a Honda venderá no país exatamente os mesmos modelos de hoje: Fit, City, Civic, CR-V e Accord. Os três primeiros são fabricados em Sumaré (SP), o crossover é feito no México, e o sedã grande, no Japão.

Uma das hipóteses para viabilizar a produção do Brio no Brasil seria o deslocamento da linha do City para a Argentina. Mas isso parece estar fora de cogitação. No entanto, vale lembrar que a Honda anunciou uma nova fábrica no México, para operar em 2014 -- e os carros produzidos por lá não pagam impostos para entrar no Brasil.

Mas a empresa pode ter uma carta na manga, até agora jamais especulada. "Não haverá nova fábrica em operação no Brasil até 2015. Mas veja bem, eu disse em operação", frisou Mizoguchi.

NOVIDADES
O modelo 2012 do CR-V, que passou por significativa alteração, deve chegar ao Brasil em março, segundo o executivo, a um "preço próximo" do atual. Ou seja, vai ficar mais caro. E, a depender do que diz o executivo, a Honda aposta numa retomada nas vendas do Civic -- podendo, inclusive, retomar do Toyota Corolla a liderança no segmento dos sedãs médios. "Ali é uma questão de qual é o carro mais novo", encerrou Mizoguchi.

No Salão de Tóquio, a Honda mostra um punhado de conceitos de propulsão alternativa, entre eles, um esportivo compacto denominado EV-STER (mistura de EV, de "electric vehicle", com "roadster") e o já conhecido Fit EV, além do compacto "caixotinho" N BOX e algumas motocicletas.

Fonte:http://carros.uol.com.br

Dodge Journey 2012 usa motor para ficar acima da 'cópia' Freemont

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  Motor V6 e lista de equipamentos farta são os argumentos do crossover para ser mais caro

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Há uma premissa de que os períodos de crise são os mais oportunos para inovações criativas e a consequente retomada de crescimento. Tomando este princípio como propósito, a Chrysler inicia o processo de recuperação da pior crise de sua história, resultando em uma fusão com a Fiat em 2009. "Saldamos todas as dívidas com os governos norte-americano e canadense em agosto e a empresa voltou a ser rentável e lucrativa", diz Luiz Tambor, gerente de marketing e vendas da Chrysler do Brasil. Segundo ele, a receita líquida mundial da empresa no terceiro trimestre deste ano foi de US$ 13,1 bilhões, 19% maior que no mesmo período de 2010. No Brasil, entre janeiro e outubro, o crescimento nas vendas foi de 7% em relação aos mesmos dez meses do ano passado (de 3.362 para 3.603 unidades), alavancado, principalmente, pelo Jeep Grand Cherokee, que passou de 170 unidades vendidas em 2010 para 1.173 em 2011 -- um aumento de 590%.

Baseada nestes números e na tendência progressiva do mercado, a marca ambiciona um crescimento de 50% nas vendas brasileiras para 2012: além de novo armazém de distribuição de peças em Louveira, São Paulo, já está projetada a ampliação de 29 para 42 novos pontos de venda até dezembro do próximo ano, incluindo a separação física das revendas ainda em conjunto com as da Mercedes-Benz, antiga parceira do grupo norte-americano.Para chegar a tanto, também já estão programadas as chegadas, ainda no primeiro trimestre do próximo ano, da nova geração do Chrysler 300C, do Dodge Durango e do Jeep Compass, além da picape RAM 2500 Laramie para o segundo trimestre.

FOI DADA A LARGADA
A arrancada inicial para este projeto, porém, deu-se nesta semana com o lançamento da versão 2012 do crossover Dodge Journey. Ele é vendido no Brasil desde 2008, mas em agosto último foi "clonado" pela nova dona do grupo Chrysler, a Fiat, que lançou o Freemont: o mesmo veículo, não fossem pequenas mudanças estéticas e um motor menos potente. E é justamente neste aspecto, a potência, que o novo Dodge Journey mais se diferencia de seu "irmão gêmeo italiano" (embora ambos sejam produzidos no México). No lugar do antigo motor 2.7 V6 de 185 cv, o modelo 2012 traz o novo Pentastar V6 de 3,6 litros com 280 cv de potência a 6.350 rpm e torque máximo de 35 kgfm a 4.350 giros, além de transmissão automática de seis velocidades -- lembrando que o Freemont carrega propulsor 2.4 de 172 cv e câmbio de quatro marchas.

Os preços, como era de se supor, também são diferentes. Mais potente, é natural que o Journey se localizasse acima do Freemont, que custa R$ 86.000 em sua versão mais completa. Sendo assim, o Journey tem os seguintes valores

-- Dodge Journey SXT -- R$ 97.500
-- Dodge Journey R/T -- R$ 107.900

COMPLETÃO
Em relação ao modelo anterior o Journey 2012 traz pequenas mudanças estéticas que lhe deram um aspecto mais esportivo, como a nova saia dianteira com novas entradas de ar, grade maior e dividida em cruz cromada com nova logomarca e novos faróis de neblina. Na traseira destaca-se o novo para-choque com luzes de neblina localizadas mais nas extremidades, lanternas com luzes de LED e a dupla saída de escape.

O quê mais vem no pacote? A lista é extensa, então prepare-se: airbags frontais e laterais nos bancos dianteiros (tipo cabeça e tórax) e laterais tipo cortina para todas as fileiras de bancos; apoios de cabeça dianteiros ativos (em caso de colisão traseira); ar-condicionado com controle de temperatura automático de três quadrantes; bancos revestidos de couro; bancos da segunda fileira rebatíveis, bipartidos (1/3 e 2/3) reclináveis e com assentos infantis embutidos; banco do motorista com regulagem elétrica em seis direções; bancos dianteiros aquecidos; bancos da terceira fileira bipartidos, rebatíveis e reclináveis; coluna de direção ajustável em altura e profundidade; volante revestido de couro com controles integrados de áudio e do controlador de velocidade; sistema Bluetooth Uconnect com comando de voz; entrada USB; sistema de som com tela de LCD sensível ao toque e HD interno; sistema Enter n'Go que dispensa o uso da chave para entrar no veículo e dar a partida; inúmeros porta-objetos, incluindo dois nichos no assoalho da segunda fileira de bancos; freios a disco nas quatro rodas com ABS; BAS (assistente de frenagem de emergência); TCS (controle de tração); ERM (controle anti-rolagem de carroceria); HSA (assistente de segurança em subidas); TSC (controle de oscilação de reboque), entre muitos outros itens.

As rodas de alumínio da versão SXT são de 17 polegadas, enquanto na R/T elas são de 19. Na versão top ainda são oferecidos teto solar elétrico (sobre os bancos dianteiros) e sistema de áudio premium com seis alto-falantes e subwoofer da marca Alpine.

SALA DE ESTAR
Na apresentação feita à imprensa nesta sexta-feira, 25, foi realizado um test-drive entre Guarulhos, na Grande São Paulo, e o litoral norte paulista. No total, foram percorridos 200 quilômetros (ida-e-volta) a bordo da versão R/T, a mais completa. Ao entrar no veículo é inevitável a comparação com o Fiat Freemont, que UOL Carros dirigiu no lançamento em agosto último. Fora as mudanças externas e do volante -- que  traz a nova logomarca Dodge -- todo o resto é exatamente igual. O painel feito em peça única -- que diminui ruídos e tem bom isolamento acústico com relação ao motor -- tem acabamento em material macio ao toque que também reveste portas e console central.

Os bancos de couro são confortáveis e o motorista conta com regulagens de distância, altura e lombar elétricas, embora o encosto ainda é ajustado por alavanca. Espaço e porta-objetos tem de sobra. Além de carregar até sete ocupantes, no porta-malas é possível comportar 483 litros até a base dos vidros ou 784 litros até o teto com a terceira fileira de bancos totalmente rebatida. Rebatendo-se também a segunda fileira de bancos, o espaço amplia-se para 805 litros até a base dos vidros e chega a 1.562 litros até o teto.

No centro do quadro de instrumentos existe uma tela de 3,5 polegadas que abriga o Evic, sigla inglesa para central eletrônica de informação do veículo, onde é possível averiguar a temperatura exata do líquido de arrefecimento, do óleo do câmbio e até da quantidade de horas de uso do motor, além de autonomia e consumo médio característicos de um computador de bordo. No painel central destaca-se outra tela, de cristal líquido de 4,3 polegadas sensível ao toque, que abriga o sistema multimídia Uconnect, onde ficam os comandos de áudio, rádio, CD, USB, temperatura do ar-condicionado e Bluetooth.

Segundo os executivos da Chrysler, este dispositivo deverá ser substituído na atualização do modelo, ainda no próximo ano, por um kit multimídia com uma tela maior, de 8,4 polegadas, que permitirá a inclusão de navegador GPS, câmera de ré e sensores de estacionamento, todos inexistentes na versão atual -- uma ausência bastante significativa, principalmente pelas dimensões do veículo (4,88 metros de comprimento, 2,12 m de largura, 1,74 m de altura e distância entreeixos de 2,89 m). A marca justificm esta deficiência devido ao fornecedor, de origem japonesa, ter sido severamente prejudicado pelo terremoto e tsunami que assolaram o país em março deste ano.

E ANDA BEM
É na hora de dirigir, porém, que as diferenças em relação ao Freemont ficam mais aparentes e sensíveis. O novo motor de 280 cv, segundo dados da montadora, leva o carro de 0 a 100 km/h em 8 segundos chegando à velocidade máxima de 208 km/h. Mas na prática, quando o câmbio está no modo automático, a resposta ao pisar no acelerador é um pouco lenta: o arranque é suave e sem solavancos, mas fica devendo quando se exige retomadas rápidas, como em ultrapassagens. Neste caso, a troca sequencial e manual de marchas, que pode ser feita movendo lateralmente a alavanca do câmbio, resolve o problema ao travar a marcha e se aproveitar da elasticidade do motor, que fornece boas respostas mesmo em segunda, terceira e quarta marchas.

Em sexta marcha é possível andar a 120 km/h com menos de 2.000 rpm, proporcionando maior economia de combustível. Segundo o fabricante, o consumo médio é de 9,6 km/l (12,8 km/h em rodovias), mas no test-drive obtivemos média de 7,4 km/l na descida da Serra do Mar sentido litoral, e 6,9 km/l na subida de volta à capital -- com apenas dois passageiros e ar-condicionado ligado todo o tempo. O Journey bebe somente gasolina.

A suspensão é independente nas quatro rodas. Sua calibragem é firme, tornando o crossover estável. O conjunto, porém, não transmite aos passageiros as imperfeições do pavimento e, somado aos inúmeros itens eletrônicos de segurança, permite fazer curvas sem maiores sobressaltos.

Fica evidente que o novo Dodge Journey tem atributos para encarar de frente a concorrência e se colocar como uma opção acima do seu irmão da Fiat, usando como maior argumento de convencimento os números de seu propulsor. Resta saber se o consumidor, cujo argumento de escolha sempre passa pelo bolso, optará pela cópia ou pela inspiração.

Fonte:http://carros.uol.com.br

Salão de Antigos: conheça os carros do leilão

Carsale - Uma dos destaques da segunda edição do Salão Internacional de Veículos Antigos (SIVA) é o leilão de carros. A atração acontecerá neste sábado (26) a partir das 14h. Ao todo, participarão do leilão 114 exemplares de modelos raros que foram selecionados por uma comissão avaliadora – veja a galeria de fotos.



Nas ocasião, cada um dos veículos colocados à venda fará um breve “desfile” para o público. “Todos os carros a serem leiloados entrarão no salão para que os compradores possam vê-los de perto. O veículo irá parar numa espécie de palco e, depois, sairá para que outro entre”, explica Marcelo Azevedo, leiloeiro do SIVA. O especialista comentou ainda que a estratégia é nova, já que na edição anterior do evento os carros eram vistos pelos interessados somente por um telão.
Em meio a dezenas de raridades, alguns clássicos se destacam. É o caso do notável Ford Thunderbird de 1957, que tem preço médio estimado em R$ 200 mil. Outro dos mais caros exemplares à venda é o suntuoso Chrysler 300 de 1962, também estimado em R$ 200 mil. Uma versão conversível do 300, que também será leiloada, fica na faixa de R$ 150 mil. Há até um esportivo Chevrolet Corvette, que veio de um museu da Flórida. Acredita-se que sua venda não saia por menos de R$ 150 mil. Ao que tudo indica, antes do leilão acontecer, um dos veículos mais baratinhos por lá é o pequenino e charmoso Fiat 600R, que vale cerca de R$ 20 mil. Além dele, alguns VW Fusca podem sair por menos, variando entre R$ 20 e 30 mil.

Fonte:http://carsale.uol.com.br/

Honda Civic muda por fora, mas grande surpresa está no interior

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  Evolução, não revolução: nona geração do Honda Civic corrige defeitos e tem bom pacote

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Ele já foi líder de seu segmento, enfrentou um período de baixa e agora tenta reverter o prejuízo estreando uma nova geração -- no caso, a nona -- em nosso país. O sujeito da frase anterior atende pelo nome de Honda Civic e chega renovado às lojas brasileiras nasegunda quinzena de janeiro de 2012. Mesmo que a estreia efetiva do carro ainda demore cerca de dois meses, a Honda já apresentou o novo sedã aos jornalistas especializados.

E isso é sintomático: se, por um lado, é uma forma da empresa mostrar que seu principal carro mudará (e, consequentemente, gerar um burburinho entre seus possíveis compradores), por outro é uma demonstração da recuperação da marca após o terremoto seguido de tsunami que afetou o Japão em março último, com impacto direto no timing do lançamento do sedã renovado. O plano era que ele chegasse ao mercado brasileiro em setembro, mas o desastre causou uma queda na produção da Honda da ordem de 30%. Os principais itens afetados foram componentes eletrônicos, os quais não são produzidos na planta brasileira da Honda.

FRENTE E VERSO

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  Dianteira mudou quase nada, mas a traseira do Civic 2012 ficou mais sisuda e equilibrada

POR ORA, SEM PREÇO
Das incertezas que cercavam o lançamento do novo sedã médio, sobrou apenas uma: o preço. Apesar de o carro estar pronto e com alguns detalhes exclusivos para o mercado brasileiro, não ter um preço definido em sua apresentação oficial mostra que a Honda corria mesmo contra o tempo. Pudera: o segmento dos sedãs médios é hoje um dos mais aquecidos do mercado nacional e teve adições importantes nos últimos meses, como o Chevrolet Cruze, o Hyundai Elantra e o renovado Volkswagen Jetta. O próprio líder de vendas -- e rival histórico do Civic --, o Toyota Corolla, passou por reestilização. E o Honda vinha levando uma surra desse último. Para se ter uma ideia, em outubro último, 4.743 Corolla foram vendidos, contra 1.482 Civic.

A ausência de valores exatos foi minimizada pela informação de que os preços de todas as versões, em média, serão "praticamente iguais" aos praticados na atual geração do Civic. Assim, pode-se esperar que a nova geração do carro comece próxima dos R$ 66.660 pedidos atualmente pela versão LXS manual e se estenda com amplitude de R$ 20 mil até perto dos R$ 86.750 cobrados pela versão top EXS. As versões do Civic de nona geração serão as mesmas do 2011: LXS, LXL e EXS.

MUDANÇAS A GRANEL
A oitava geração do Civic rompeu com o visual careta e com a mesmice vista no segmento dos sedãs médios. Isso gerou frutos instantâneos para a Honda, mas também criou um problema: o seu sucessor -- a nona geração -- não poderia, nem teria como, revolucionar o segmento. Isso poderia fazer com que, caso houvesse somente alterações na carroceria, o Civic 2012 passasse por mera reestilização do modelo 2011.

As mudanças na dianteira requerem alguma dose de atenção para serem identificadas. Os faróis afilados continuam lá, porém num formato mais anguloso. Os para-choques perderam o aspecto "gordinho" em prol de cunhas e linhas mais agressivas, o que reforça a esportividade. A grade central é nova e, nas versões LXL e EXS, têm acabamento em preto brilhante em sua porção inferior.

A traseira ficou com a maior quantidade de mudanças. Saem as lanternas que invadiam a tampa do porta-malas e entram peças que ocupam somente as extremidades da carroceria, iguais às do Civic 2012 norte-americano. No Brasil, entretanto, elas têm prolongamentos na tampa do porta-malas, com a função de refletores. Qualquer comentário sobre essa peculiaridade é uma questão de gosto. Veja abaixo o álbum de fotos assinadas por Murilo Góes e tire suas próprias conclusões:

QUEM VÊ CARA...
As novidades do Civic 2012 vão muito além da aparência. De acordo com a Honda, o novo modelo tem 95% dos componentes diferentes em comparação com a geração passada. A lista passa por itens que ficam longe dos olhos, como os novos materiais na estrutura do carro -- mais leves, sem perda de rigidez -- e por outros bem aparentes. O carro cresceu 1,6 centímetro em comprimento e perdeu 3 centímetros de entre-eixos. Isso não significa, entretanto, que o espaço interno diminuiu, já que a parede corta-fogo foi remanejada. Ainda em questão de dimensões, o principal ponto crítico do carro foi consertado: o porta-malas cresceu cerca de 100 litros: agora acomoda 449 litros de bagagem.

O motor também mudou. Continua sendo um 1.8 16V flexível, que rende 140 cavalos com etanol. Já a potência obtida com gasolina é de 139 cv, um ganho (irrisório) de 1 cv. Alterações no comando de válvulas variável, novos pistões e medidas para a redução de atrito interno tornaram o funcionamento do motor mais linear. O câmbio automático (opcional nas versões LXS e LXL e de série na EXS) ganhou novas relações de marcha, a direção elétrica tem motor mais leve e todas as versões do carro contam com o botão "Econ", que controla parâmetros como a abertura da borboleta do acelerador, o funcionamento do ar-condicionado e do cruise control e a faixa de rotações na qual ocorre as trocas de marchas. Segundo a Honda, isso tornou o Civic 2,2% mais econômico.

RECHEIO FARTO
O motorista que não perceber mudanças no comportamento do motor do carro certamente vai notar que o Civic ganhou, e muito, no quesito equipamentos. Desde a versão mais básica o carro conta com freios ABS (antitravamento) com EBD (distribuidor eletrônico de frenagem), airbag duplo, ar-condicionado digital automático, vidros elétricos de um toque para todas as portas, volante multifuncional, central de informações i-MID (controla sistema de som e informações do carro por meio de uma tela de 5") com entrada USB e auxiliar e quatro alto-falantes, câmera de marcha-a-ré (sim, você leu direito: câmera de ré), piloto automático e rodas aro 16".

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  Painel digital continua tendo dois andares, mas ficou mais elegante e funcional, servindo como símbolo de uma fase em que o Honda Civic ganha até câmera de ré em todas as versões

Na versão top, EXS, o Civic também tem faróis de neblina, airbag lateral dianteiro, sistema multimídia com tela no centro do painel, que também engloba navegador por GPS, conexão Bluetooth para celulares e sistema de controle de estabilidade e tração. Esse último item, já presente no Civic EXS da geração passada, agora atua também na direção elétrica, auxiliando o motorista no contraesterço caso o carro saia de traseira. A lista completa de equipamentos pode ser vista aqui.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
O lançamento do Civic ocorreu no autódromo da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, interior de São Paulo, onde foi possível avaliar somente a versão EXS. Mesmo não sendo um carro destinado à velocidade, o ambiente permitiu experimentar o novo comportamento dinâmico do sedã. E já ao entrar no carro foi possível notar um ponto no qual ele melhorou: visibilidade. A coluna dianteira (chamada de "A") ficou mais fina e agora não atrapalha o campo de visão do motorista.

Os bancos apoiam bem o corpo e têm regulagem de altura, profundidade e inclinação. Já o volante adorou um formato mais convencional e perdeu esportividade: o anterior tinha porções levemente achatadas, o que garantia uma pegada melhor. O mesmo vale para a alavanca de freio de mão, que não tem mais o formato de "Z".

O painel continua com dois andares, mas foi reformulado. Não há mais o inconveniente de, dependendo da posição do banco e do volante, ter o aro da direção bloqueando a visualização do velocímetro, que continua digital. Quando o modo Econ está ativado, a porção superior dos instrumentos apresenta uma indicação gráfica que, ao ficar verde, "parabeniza" o motorista por uma condução mais econômica. Com esse modo ativado, é notável o comportamento calmo do carro. As acelerações são mais lineares e o câmbio espera o giro subir o mínimo necessário para que uma próxima marcha seja engatada.

Com essa função desativada, o Civic tem reações mais ariscas no acelerador, porém mais suaves que as encontradas na geração anterior. O desempenho é bom e o carro parte da inércia sem qualquer tipo de lentidão. O Civic 2012 também apresenta um ganho em relação ao modelo antigo no quesito estabilidade. De forma geral, o sedã é mais "pregado" no chão do que o seu antecessor, que saía de frente em excesso. Vale lembrar que, entre os sedãs médios vendidos no Brasil, o Civic é um dos poucos equipados com suspensão independente nas quatro rodas, um refinamento técnico que melhora conforto e segurança. A versão avaliada também contava com o controle de estabilidade e de tração (VSA). Em comparação com a oitava geração do carro, o VSA agora é muito mais atuante e prudente, entrando em ação ao menor sinal de problemas.

Ao final do teste, é possível concluir que o Civic de nona geração não é uma revolução como foi o seu antecessor. Trata-se, sim, de uma evolução em diversos aspectos, seja em comportamento dinâmico, área na qual o carro tornou-se muito mais seguro e previsível, seja quanto ao nível de equipamentos. A nona geração pode não ser aquela que vai levar o Civic de volta ao topo. Mas que vai dar trabalho aos concorrentes, isso vai.

Viagem a convite da Honda do Brasil

Fonte:http://carros.uol.com.br
 

Mercedes mostra teaser o novo esportivo SL

A Mercedes-Benz resolve mostrar algumas imagens da nova geração do tradicional esportivo SL antes da apresentação oficial do carro, ainda neste ano de 2011. Entre as principais novidades, destaca-se o emprego massivo de alumínio na parte estrutural, que passa a ter 89% dos seus componentes feitos desse metal leve e resistente, tornando o conversível mais ágil e econômico. A fabricante diz que foi possível reduzir o peso do SL350 em 139,7 kg e em 124,8 kg do SL500.
Ainda não há confirmação sobre quais motores serão adotados nessas duas versões, mas estima-se que o SL500 deverá ficar com um V8 4.6 sobrealimentado, mais compacto que o atual. Informação relevante e confirmada fica por conta do inovador sistema de lavador do para-brisa. Os lavadores ficam nas próprias hastes dos limpadores, podendo ser acionados em qualquer circustância. Para enfrentar baixas temperaturas, existe um aquecedor para derreter a neve ou gelo que podem atrapalhar o funcionamento do sistema.

O sistema de som também terá outro item inédito, já que inclui subwoofers que ocupam menos espaço, instalados em partes antes não utilizadas, mas que contribuem para uma melhor acústica. Mais detalhes sobre a linha 2013 do esportivo SL serão divulgadas dentro das próximas semanas. Veja galeria abaixo.

Fonte:http://carsale.uol.com.br

Renault Duster decepciona por dentro, mas é rival duro para Tucson e EcoSport

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  Renault Duster Dynamique A/T: soluções ruins a bordo e condução agradável

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O SUV compacto Duster, da Renault, chegou ao mercado nacional há pouco mais de um mês e já "causou". Na primeira quinzena de novembro, emplacou mais unidades que o Ford EcoSport, pioneiro no conceito de jipinho urbano e tido como seu alvo principal -- o "fator novidade" conta neste caso, mas não deixa de ser um feito.

IMPONDO RESPEITO

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  Dianteira é bruta, sem concessões à "fofura" ou à suposta predileção de mulheres por SUVs urbanos
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  Modelo tem boas medidas para off-road e suspensão robusta, mas aventuras mais ousadas ficam para a versão com tração 4x4

Cabe notar que uma parte do barulho em torno do Duster vem de ele ser o primeiro rival direto do EcoSport, que durante oito anos trafegou sozinho na senda dos SUVs com alguma capacidade off-road (ele e o carro da Renault têm versões 4x4), mas cuja proposta é o uso no asfalto. Frases como "O Duster veio para encarar o EcoSport", ou "Agora o EcoSport vai ter de melhorar" pipocaram nas avaliações do novo modelo.

Pode ser, mas se há um carro que parece ter servido de mapa do caminho para a Renault, ao menos em termos de aparência, este carro é o Hyundai Tucson.

A vaga de garagem usada para o Duster durante nossa convivência tinha como vizinho um Tucson. Por isso, não faltou chance para notar, visualmente, como 1) os carros têm o mesmo comprimento (4,31 metros do Duster contra 4,32 m do Tucson); 2) têm quase a mesma altura (com 1,73 m, o Tucson é 4 cm maior que o Duster); 3) têm a mesma traseira de bonequinho oriental; 4) são igualmente brutos em suas linhas gerais e alargados abaixo da linha de cintura -- característica mais evidente no Duster. Com 4,24 metros de comprimento, o EcoSport é bastante menor que os carros de Renault e Hyundai.

• Puxe a seta para ver como Renault Duster e Hyundai Tucson têm muito em comum

Se a briga é no bolso, o SUV compacto da Ford vai de R$ 54.790 a R$ 66.830 (4x4, com motor 2.0), o da Renault parte de R$ 50.900 e vai a R$ 64.600 (4x4, 2.0) e o da Hyundai, rebaixado na gama pelo ix35, custa R$ 65.830 ou R$ 73.200 (este, 2.0 e A/T, mas 4x2).

Testamos a versão Dynamique do Duster, que tem câmbio automático e o mesmo preço da 4x4. Os R$ 64.600 pedidos pelo carro (que não oferece opcionais) compreendem, entre outros, os seguintes itens de série: airbags dianteiros, ar-condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, freios com ABS (antitravamento), luzes de neblina, sistema de som com quatro alto-falantes e entradas USB/iPod e AUX, trio elétrico com travamento das portas a 6 km/hora e levantamento elétrico das janelas traseiras, regulagem de altura no volante, comandos de som e celular na coluna de direção e rodas de alumínio de 16 polegadas.

É um pacote interessante, que não deve nada ao que os rivais têm a oferecer nas configurações equivalentes. Para considerações sobre o estilo do Duster e outras informações sobre conteúdo.

MOTOR ADAPTADO
O trem de força do Duster, neste caso o 2.0 de 16 válvulas que equipava o extinto Mégane, aqui retrabalhado e modernizado para uso bicombustível, é capaz de entregar 142/138 cavalos de potência (etanol/gasolina) e tem gerência por câmbio automático de quatro velocidades. Nos números, fica um pouco aquém dos 145/141 cavalos do 2.0 que anima parte dos EcoSport (e perde em modernidade para o Sigma 1.6, que pode equipar a nova geração do Ford), e dos 142 cv do 2.0 a gasolina do Tucson.

No entanto, seu funcionamento é, ao mesmo tempo, suave e robusto, em grande harmonia com a transmissão -- até porque no Mégane e na Grand Tour de outrora (hoje ela é 1.6) o câmbio automático de quatro velocidades já era competente. O deslocamento lateral da alavanca permite trocas sequenciais, que podem ser úteis em aclives.

O Duster é baseado na "variação romena" da plataforma B do grupo Renault/Nissan. Pelas mãos da Dacia, subsidiária do grupo na Romênia, nasceram dela a dupla Sandero e Logan, depois o Duster -- e logo mais virá a minivan Lodgy. A Nissan usa uma atualização dessa plataforma, chamada de V, em modelos mais novos, como March e Versa.

FALHAS A BORDO
Não admira que soluções usadas no trio romeno sejam parecidas entre si -- e esse é um problema para o Duster. Afinal, ele é bem mais caro que Sandero e Logan.

Compradores destes dois modelos, interessados em espaço e praticidade a preço relativamente baixo, podem até relevar a absurda localização do comando elétrico dos retrovisores sob a alavanca do freio de estacionamento; quando baixada, ou seja, sempre que o carro está em movimento, ela impede o acesso ao seletor. Porém, quem pagou mais de R$ 60 mil por um SUV dificilmente achará graça nisso. Mas o problema se repete no Duster.

Outras falhas inacreditáveis na concepção ergonômica do SUV incluem o puxador da porta do motorista, que atrapalha o manuseio das teclas dos vidros, e a posição da alavanca do câmbio -- a depender da marcha em uso, ela barra o acesso da mão aos comandos do ar-condicionado.

DUSTER TEM 'FALHAS GENÉTICAS'

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  Assim não dá! Manipulação do ajuste dos retrovisores é quase impossível com o freio de estacionamento liberado -- ou seja, sempre que o Duster está em movimento; Logan e Sandero, também criados pela romena Dacia, apresentam o mesmo problema de ergonomia

E, como símbolo da gana de economizar até o último centavo na produção, restou a luz indicadora de seta no painel. Assim como nos irmãos mais velhos, no Duster ela é a mesma para indicar esquerda e direita.

A bordo do Duster, e depois de notar todos esse detalhes constrangedores, é irresistível imaginar os engenheiros da Ford suspirando de alívio: virou moleza conceber uma cabine decente para o EcoSport. No entanto, o carro é espaçoso (o entre-eixos é de generosos 2,67 metros), e o uso de materiais simples e de muito plástico no acabamento não atrapalha a sensação de bem-estar, em parte devido à posição "altinha" de que seus ocupantes desfrutam, mas também porque o Duster é simpático por dentro -- é mesmo notável o esforço de evoluir a partir da avareza que dominava os primeiros Logan.

BOM DE GUIAR
Demais disso, a experiência de conduzir o jipinho é bem agradável. Como dissemos, o conjunto motor/câmbio herdado de dois antigos produtos premium da Renault é cumpridor, oferecendo arrancadas, retomadas e acelerações adequadas graças ao torque de 20,9 kgfm a bons 3.750 giros -- a velocidade máxima, no entanto, é de 174 km/hora com etanol. Parece pouco, mas deveria ser regra em carros dessa altura.

As suspensões são McPherson na dianteira e com rodas semi-independentes e barra estabilizadora na traseira. É uma receita conservadora e voltada à robustez, mas seu ajuste surpreendeu na condução urbana. O sistema absorveu bem os efeitos de irregularidades no asfalto, de valetas e de lombadas -- que são, a rigor, a "experiência radical" que a maioria dos usuários do modelo terá a bordo dele. Quem quiser se arriscar no off-road terá ângulos de ataque e saída de 30º e 35º, respectivamente, e 21 cm de distância do solo.

Em suma, apesar de seu visual bruto, que parece oriundo de um certo pós-realismo socialista automotivo, o Duster é gentil. Mas poderia beber menos: segundo o computador de bordo, foram apenas 5 km/litro de etanol, em circuito misto. Como o tanque recebe até 50 litros, a autonomia seria de escassos 250 km. É um provável reflexo da origem "monocombustível" (a gasolina) do propulsor 2.0 do modelo; e outra falha evitável num carro peculiar, mas que pode melhorar bastante.

FONTE:http://carros.uol.com.br/

Nova picape S10 circula quase sem disfarces em SP

A General Motors brasileira já não se preocupa tanto em esconder a chegada na nova geração da picape S10 no Brasil. Tanto que o carro foi flagrado pelo leitor do Carsale,  Alison de Moura, numa das avenidas mais movimentadas da capital paulista. As fotos nítidas mostram a versão cabine dupla do novo modelo, que será igual ao fabricado na Tailândia a partir de setembro e outros mercados. O utilitário será completamente renovado em relação ao atual, passando a ter uma plataforma global e novos motores a diesel Duramax.

O  novo modelo da Chevrolet chegará como linha 2013, apenas dois meses depois do início das vendas da versão reestilizada da Toyota Hilux, considerado um dos seus principais concorrentes. Além do modelo da marca japonesa,  outra picape nova que estará nas lojas do Brasil em 2012 será a Ford Ranger, também global e totalmente nova.

A nova S10 vai estar disponível com cabine simples, estendida ou dupla e poderá adotar o nome global Colorado no mercado brasileiro. O carro terá novos motores Duramax turbodiesel de 2.5 ou 2.8 litros de cilindrada, capazes de gerar entre 150 e 180 cavalos de potência. Ainda no conjunto mecânico, haverá opção de câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis.

Fonte:http://carsale.uol.com.br/

Dacia apresenta Lodgy, minivan do Sandero

A Dacia continua esticando o tamanho da família derivada da plataforma do Sandero. Depois do próprio Sandero e o utilitário esportivo Duster, o braço romeno da Renault lança a versão minivan baseada na mesma plataforma, chamada Lodgy.

O modelo que utiliza a mesma plataforma do hatch compacto fará sua apresentação oficial durante o Salão de Genebra, em março. Essa primeira imagem surgiu através da CAR Magazine inglesa e traz possíveis novidades para os próximos anos no Brasil.

Com uma nova linguagem visual, formada pelos novos faróis e grade cromada que lembra o design apresentado na nova geração de Hyundais, o Lodgy pode estar antecipando uma mudança mais profunda que ocorreria possívelmente em 2013 ao Sandero, uma vez ele recebeu seu primeiro facelift no Brasil neste ano.

Seu nome, Lodgy, vem do termo inglês lodging, que pode ser traduzido como alojamento ou hospedagem, buscando transmitir uma idéia de quão espaçoso é o carro. As especificações técnicas não foram divulgadas, mas o modelo terá cerca de 4 metros de comprimento e um substancial espaço de carga. De certo deve utilizar os mesmo propulsores diesel, 1.5 de 75 cv ou 90 cv e o 1.2 a gasolina de 75 cv que equipam o Sandero na Europa.

Da mesma maneira que acontece com o Logan, que chegou apenas na versão sedã ao Brasil, mas não nas versões pickup e station wagon, não é certo que a Renault desembarque por aqui com o Lodgy para aumentar a família Sandero, quando este for oficialmente apresentado.

FONTE:http://carmagazine.uol.com.br