Setor de motos viu novo recorde e chegada de modelos maiores em 2011

Marcado pelo otimismo, 2011 foi um bom ano para o setor de motocicletas e ainda melhor para os motociclistas brasileiros. Com base nos emplacamentos, as vendas de motos devem superar as de 2008 -- até então o melhor resultado da história -- e chegar bem perto da marca de dois milhões de unidades. Claro que as motos mais populares e de baixa capacidade cúbica ainda dominam o ranking, mas no decorrer do ano os motociclistas que têm nos veículos de duas rodas um hobby ganharam muitas opções em motos maiores.

Fabricantes de modelos premium voltaram com força total ao Brasil, caso da Harley-Davidson, ou decidiram fincar de vez seus pés no país, como aconteceu com a MV Agusta em parceria com a Dafra. Além disso, a BMW ampliou a lista de modelos montados em Manaus e, consequentemente, reduziu os preços. Isso sem citar a ofensiva da Honda, líder de mercado, para conquistar a liderança também em motos de alta cilindrada: lançou novos modelos e criou uma rede de concessionárias especializada em motos acima de 600 cc.

A marca japonesa também lidera o "ranking do mal": na lista de motocicletas mais roubadas e furtadas do ano, oito modelos (incluindo o número 1) são da Honda.

No campo político, o destaque (negativo, em nossa opinião) veio da tentativa da Assembleia Legislativa de São Paulo de vetar o uso da garupa no Estado. O rebuliço durou quase um mês. Em novembro, a casa aprovou o projeto de Lei 485, do deputado Jooji Hato (PMDB), que proibia o uso da garupa em motocicletas nos dias úteis em cidades com mais de um milhão de habitantes, sob o argumento de que muitos crimes seriam praticados por marginais circulando em motos. Nas semanas seguintes, a medida causou polêmica e foi apontada como inconstitucional, até ser vetada pelo governador Geraldo Alckmin em dezembro.

Nesta retrospectiva, a agência Infomoto mostra o que cada marca fez ou lançou no mercado brasileiro de motocicletas neste último ano. Olhe no retrovisor, mas não perca a atenção do que vem à frente, porque 2012 promete muitas novidades. Feliz Ano Novo aos motociclistas!

Fonte:http://carros.uol.com.br

Mercedes-Benz SLS 63 AMG Roadster dispara como bala

• 
  Mercedes-Benz 63 AMG Roadster: bom de curva, excelente de arrancada -- e tudo a céu aberto

• 

A Mercedes-Benz já vende no Brasil a versão cupê do SLS AMG, superesportivo de dois lugares mais conhecido por ter portas que abrem verticalmente, criando o efeito visual descrito como "asa de gaivota". Agora chegou a vez de oferecer a variação roadster, com portas convencionais, capota de lona e, no geral (e para nosso gosto), mais sobriedade e diversão que o irmão espalhafatoso.

A assinatura AMG nestes carros é literal: cada motor V8 aspirado que passa pelas mãos dessa seção da empresa da estrela ganha uma chapa de metal com o nome do engenheiro responsável. É uma maneira de reverenciar os 571 cavalos de potência dessa unidade de 6,2 litros (e não 6,3 litros, como sugere o sobrenome), mas principalmente os insanos 65 kgfm de torque (a 4.750 rpm). São números que fazem do SLS 63 AMG Roadster um monstro nas arrancadas, capaz de passar da imobilidade aos 100 km/h em apenas 3,8 segundos (diz a Mercedes).

O SLS asa-de-gaivota da Mercedes/AMG é um sucesso de vendas. Desde maio de 2010 emplacou 130 unidades no Brasil. Mas a alta no IPI mirou no que viu (chinesas e coreanas) e acertou o que não viu (as marcas premium alemãs). Assim, a previsão é que as vendas do cupê e do Roadster, somadas, cheguem a 70 carros em 2012, na proporção aproximada de dois cupês para um conversível.

Explica-se a proporção: o SLS Roadster é mais caro. São US$ 515 mil, conversíveis pelo câmbio do dia da compra, contra US$ 490 mil do cupê.

De acordo com a Mercedes-Benz, todos os modelos com a grife AMG estão disponíveis imediatamente para os clientes que toparem o pacote importado regularmente pela marca. Caso queiram incrementar seu carro, podem ter de esperar seis meses -- em média, o gasto extra chega a US$ 30 mil com opcionais. O curioso é que também é possível tosar o preço dos SLS, talvez em cerca de US$ 50 mil, pedindo um pacote mais simples -- mas é preciso esperar seis meses também.

O estilo do SLS Roadster é mais agradável que o do cupê. Este tem formato de cachimbo, enquanto aquele é mais harmonioso devido ao terceiro volume bem definido quando a capota está aberta. Além disso, as portas convencionais têm operação mais simples e suave.

A cabine é na medida para um carro de performance desse naipe: o luxo está em todos os materiais (couro colorido, alumínio) e em todas as peças (som Bang & Olufsen com 11 alto-falantes), mas a sensação é sobretudo de esportividade. Os bancos esportivos são envolventes e podem ter partes infladas para segurar melhor o corpo; todos os comandos são voltados para o motorista, criando uma sensação de cockpit. De resto, a altura é de apenas 1,.26 metros, o que significa que uma pessoa de 1,70 metro terá de praticamente deitar para acessar a cabine.

SAI DA FRENTE
A Mercedes colocou o SLS à prova numa pista em Piracicaba, interior de São Paulo. Deu para UOL Carros brincar bastante com o roadster -- e o verbo é esse mesmo: "brincar". Ao menor toque no acelerador, o SLS dispara, com a transmissão automática de sete marchas ascendendo-as a cada batida do ponteiro do conta-giros na vizinhança das 7.000 rpm.

Os controles eletrônicos de tração e estabilidade, que são desligáveis, foram mantidos em ação durante nosso teste para que o exagero nas curvas também fosse uma diversão, e não um risco. O SLS saiu de traseira nos traçados mais fechados e sob condução muitoabusada, mas sempre foi possível corrigir a trajetória com um contraesterço ligeiro. As mesmas situações com o cupê não foram tão amigáveis, com o carro escorregando de frente algumas vezes. Fato: o roadster é mais equilibrado do que o cupê.

• 
  Capota de lona fecha num piscar de olhos; roadster é mais equilibrado que o cupê

O prazer maior do SLS 63 AMG Roadster é pilotá-lo com a capota aberta, experimentando uma deliciosa sensação de liberdade. Se o sol ou a chuva incomodarem (ou se bater o medo), o teto se arma com o carro em movimento até 50 km/h, em cerca de 10 segundos.

Agora, bom mesmo é poder arrancar com o SLS, algo que seus proprietários só deveriam fazer em ambientes controlados. Na pista em Piracicaba, a Mercedes liberou uma reta de cerca de 400 metros para que os jornalistas partissem do zero e, ao final do tiro, num ponto da pista sinalizado com cones, montassem no freio do roadster. Uma maneira de verificar a explosão na partida e a implosão na parada.

Pois bem: cravamos o pé no acelerador até o limite. O SLS Roadster partiu cantando os pneus traseiros e oscilando levemente para os lados (um avião, quando está correndo na pista para decolar, também faz isso). Depois o carro se apruma, e então é olhar para frente e perceber o conta-giros subindo e descendo algumas vezes (não deu para ver quantas) até o momento de pressionar fortemente o pedal da esquerda -- a frenagem é tão eficiente quanto a aceleração.

Ao final dessa escassa reta, o SLS 63 AMG Roadster atingiu cerca de 150 km/h. A velocidade máxima, segundo a Mercedes, é de 317 km/h. Números de cair o queixo (e de esvaziar o bolso).

Fonte:http://carros.uol.com.br/

Chevrolet Cobalt, ainda coadjuvante, faz motorista enxergar o mundo do avesso

Dê uma volta pelas ruas, ligue a televisão, aumente o rádio, vire a página da revista e dê algumas cliques na internet. Vasculhe à vontade -- existe, mas ainda é raro encontrar o sedã Chevrolet Cobalt ao vivo ou mesmo em propagandas. UOL Carros testou o mais novo modelo da GM do Brasil durante sete dias e, neste período, avistou apenas uma outra unidade rodando -- ela também estava em poder de um jornalista especializado.

A procura em concessionárias da marca também é infrutífera: por telefone, quando avisadas do interesse pelo Cobalt, algumas deixam a chamada em espera até que a ligação caia ou você desista. Ao vivo, o carro sempre "acabou de ser vendido" ou existe apenas numa configuração diferente da solicitada. Após meses com enxurrada de flagrantes do carro em teste, sob disfarce, e passados 40 dias da apresentação oficial (releia aqui), por que é tão difícil encontrar um Cobalt?

RECALL DO PEDAL DO FREIO

• 
  A Chevrolet divulgou nesta sexta-feira (16) nota nos principais jornais e veículos de comunicação do país informando os proprietários do sedã Cobalt sobre recall para substituição do pedal de freio.
  
  No total, 2.108 unidades fabricadas entre 17 de novembro e 10 de dezembro pode ter o defeito, que torna o pedal inoperante e impede o acionamento dos freios, podendo causar acidentes graves.
  
  O recall afeta os carros com número de série do chassi indo de CB163616 a CB216594.
  
  Segundo a GM do Brasil, 934 das unidades já foram emplacadas, sendo que 770 delas foram entregues a consumidores. O restante, faz parte da frota da própria Chevrolet. As outras 1.174 unidades fabricadas ainda não foram entregues às lojas.
  
  Os consumidores devem agendar o serviço de verificação e possível troca do pedal de freio nas lojas e oficinas autorizadas da Chevrolet em todo o país. Mais informações podem ser obtidas por meio do telefone do SAC, 0800-702-4200 ou através do site www.chevrolet.com.br.

Questionada sobre atrasos na fabricação ou mesmo da logística de entrega, a GM afirmou que tudo relacionado ao Cobalt seguia dentro do planejado. Nesta sexta-feira (16), porém, a marca divulgou um comunicado nos principais jornais do país informando sobre um problema com o pedal de freio do modelo, que pode causar acidentes e implica no recall obrigatório de mais de 2 mil unidades do sedã (saiba mais no quadro ao lado). A unidade guiada por UOL Carros não apresentou qualquer falha durante o período de testes. 

Outra justificativa para a o "sumiço" do Cobalt pode ser o sucesso do irmão maior Cruze, bom de vendas e de carisma. Lançado em setembro, o sedã médio planejado na Coreia do Sul e na Europa ainda está em seu período de maturação no Brasil, o que pode ter obrigado a fabricante a privilegiá-lo, em detrimento do Cobalt. Essa lógica é altamente plausível, sobretudo agora que os emplacamentos do Cruze se mostram em ascensão a ponto de fazê-lo encostar no líder Toyota Corolla, desbancando Honda Civic e Volkswagen Jetta, sensação que a Chevrolet não tinha há algum tempo. 

E, claro, há a questão da falta de "traquejo global" do Cobalt, que apesar de montado sobre uma plataforma internacional (ela também origina o Aveo/Sonic, hatch e sedã, por exemplo) não tem a grife de design mundial que faz do Cruze, do novo Malibu, além dos já citados Sonic hatch e sedã modelos visualmente aceitáveis.

Os traços definidos pelo centro latino-americano de design são pouco inspirados e fazem com que a identidade da Chevrolet -- faróis alongados em direção à cabine, grade frontal ampla e seccionada pela barra que carrega a gravatinha dourada -- resulte numa mistura de proporção inadequada. Embora não seja idêntica, a frente do Cobalt acaba confundindo muita gente, que o classifica como "sedã do Agile", e isso em tom jocoso, numa onda crescente de bullying (veja aqui).

VULNERÁVEL
Sobrou para o Cobalt o papel secundário, ao menos por enquanto. Com isso, o princípio de vida do sedã é claramente difícil: enquanto o Renault Logan entregou 1.102 unidades e o mexicano Nissan Versa emplacou 1.059, o Cobalt teve apenas 748 carros contabilizados pela Fenabrave (a entidade que reúne as concessionárias do país) na quinzena inicial de dezembro, primeiro período comercial comum aos três modelos rivais. Na curta vida útil do sedã, desde 17 de novembro, foram emplacadas apenas 934 unidades, segundo dados da própria Chevrolet. E destes, menos de 800 foram parar na mãos de compradores. É muito pouco para o mais recente filão do mercado, o de modelos feitos sob medida para atrair a visada classe C.

MELHOR POR DENTRO
A questão toda chega a ser curiosa. UOL Carros conviveu com um exemplar da configuração LTZ, a mais cara (R$ 45.980) e única disponível na frota que a Chevrolet disponibiliza para a imprensa. Após guiá-lo em ambiente real, fora das pistas fechadas de teste, uma vez que, podemos afirmar que, considerando virtudes e defeitos, o Cobalt mereceria sim mais vitrine. 

Durante o período de avaliação, rodamos cerca de 200 quilômetros a bordo do Cobalt por vias congestionadas e esburacadas, vagas apertadas e dias de chuva e de calor intenso. E a tranquilidade em muitos desses momentos foi maior até que a obtida dentro do Cruze, que apesar de vistoso se mostrou barulhento e beberrão. O Cobalt, ao contrário, foi silencioso o suficiente para permitir confidências aos sussurros entre seus ocupantes, graças sobretudo ao melhor isolamento entre o cofre do motor e a cabine -- sob chuva forte, percebe-se que o revestimento é menos generoso em outros pontos, sobretudo no teto, que deixa passar um pouco mais de ruídos do mundo exterior. O consumo, no entanto, foi animador todo o tempo, chegando à média de 12 km/l na estrada e quase 9 km/l no trânsito quase parado do final de ano dentro da cidade, sempre com etanol no tanque.

Os números acima mostram que o motor 1.4 Econoflex e o câmbio de cinco marchas F17-5CR, apesar de jurássicos, foram bem calibrados para trabalhar com os 1.072 quilos do Cobalt. A alavanca de câmbio, aliás, é uma das mais precisas jamais encontradas num Chevrolet --  e até março de 2012, haverá a opção de caixa automática de seis marchas usada no Cruze e no Captiva deve ser acoplada ao motor 1.8 Econoflex (também o antigo, não o atual Ecotec do Cruze), numa nova versão topo do Cobalt. O sistema de freios também se mostrou bastante eficiente quando requisitado, apesar de contar com tambores nas rodas traseiras e discos apenas nas dianteiras -- a exemplo, aliás, do "melhor sedã do mundo" Hyundai Elantra.  

O conforto interno do Cobalt também vem da suspensão, ponto sensível de muitos modelos da Chevrolet, mas que ao menos durante os sete dias se mostrou melhor adaptada ao solo maltratado de nossas ruas, deixando passar pouco da irregularidade para o bumbum dos ocupantes. Falando em bumbum, este também recebe bons tratos dos assentos, que fogem da moda atual de fazer bancos com almofadas curtas demais -- o único porém fica para o encosto, que poderia se moldar melhor às costas, bem como à ausência de opção do revestimento além do tecido aveludado. Cabeças e joelhos, porém, contam com espaço suficiente para não encostarem nas paredes e teto do carro, nem em cabeças e joelhos de outrem.

De fato, esta é a tônica do ambiente interno do sedã: não há diversificação, nada é vistoso a ponto de saltar aos olhos ou ao tato, mas tudo é trabalhado e arrematado de forma primorosa. O grosso do revestimento é de plástico, mas ele é bem encaixado (como poucas vezes vimos em carros da Chevrolet) e de textura interessante. No miolo das portas, há ainda uma faixa do mesmo tecido aveludado dos bancos, quebrando um pouco a rigidez plástica. O principal, no entanto, é que não há aquela falsa sensação de conteúdo do Agile, por exemplo, onde diferentes tons de pintura tentam mascarar o fato da péssima qualidade do revestimento. O Cobalt é sóbrio e correto.

• 
  Sobriedade descartada na frente se faz presente no restante do conjunto -- dois ressaltos que convergem para a coluna B (entre as portas) são o auge do estilo na lateral, enquanto um friso cromado demarcando o suporte de placa é o ponto que mais chama a atenção na traseira

Deslizes são encontrados: a abertura de nichos sem tampa no painel principal empobrecem o ambiente, assim como a ausência de controles automáticos e/ou digitais para os faróis e controle do ar-condicionado, por exemplo (de novo, pode-se fazer a comparação com o Agile, que é mais simples, mas possui tais itens).

E há o curioso caso do item desaparecido: os sensores de estacionamento, a nosso ver fundamentais em qualquer carro, sobretudo em sedãs e veículos que impossibilitam boa visibilidade traseira, eram itens de série da versão LTZ testada durante o lançamento do Cobalt em novembro. O carro avaliado agora, porém, não tinha o sistema, que também não é encontrado na descrição de equipamentos disponível no site da marca (veja aqui).

Ainda assim, a contabilidade final aponta mais pontos de valorização do que de vergonha. Visto de dentro para fora, o Cobalt oferece mais e, portanto, merece mais atenção do que tem atualmente.

Fonte:http://carros.uol.com.br

Ford começa a revelar novo EcoSport

A Ford apresentará a próxima geração do utilitário esportivo EcoSport simultaneamete no Salão de Nova Déli, na Índia, e em um evento em Brasília, para a imprensa especializada brasileira, que acontece nos dias 3 e 4 de janeiro. "O mais novo produto global One Ford foi projetado para ampliar a presença da Ford nos mercados automotivos mundiais de maior crescimento, incluindo a Índia", diz a empresa.

Para começar a desvendar o mistério, a marca divulgou um teaser com uma vista parcial da dianteira do veículo. Enquanto acontece a cerimônia em Brasília, quem for à Índia poderá ver o novo veículo no centro do estande, com direito a um visual high-tech e instalações interativas, em uma área de 1.400 metros quadrados. Como destaques, ele terá exposições de segurança e qualidade, projeções em 3D, shows ao vivo e um jogo de direção interativo comandado pelo público.

Embora não confirme nada oficialmente (no material de divulgação enviado hoje, a marca nem sequer cita o nome EcoSport, referindo-se apenas a "um novo veículo global"), o evento do Brasil não deve incluir test-drive do novo EcoSport.

Nos bastidores, também se comenta que a Ford teria antecipado o lançamento por conta da liderança assumida pelo Renault Duster no mercado brasileiro, que em novembro teve 3.876 unidades vendidas, 2.756 do EcoSport. Mas tudo não passa de especulação, uma vez que há meses tanto a apresentação indiana quanto a brasileira já estavam sendo preparadas. O novo EcoSport será produzido em Camaçari (BA).


Fonte:http://www2.uol.com.br/

Honda CR-V 2012 começa em R$ 41 mil nos 

EUA

A Honda liberou a tabela de preços da nova geração do CR-V que começa a ser vendido em breve nos Estados Unidos. No país do presidente Obama, o crossover terá dez variações baseadas nas versões LX, EX e EX-L.

Lá será possível optar por tração dianteira ou integral em todas as versões. Como única opção de motor está o quatro cilindros, 2.4 l i-VTEC com 185 cv e 22,4 kgfm de torque, associado a transmissão automática de cinco velocidades.

Para a linha 2012, o CR-V conta com bancos traseiros bipartidos, sistema Bluetooth, computador de bordo (i-MID) e câmera de ré, os mesmos sistemas que foram incorporados ao Civic 2012 que começa a ser vendido em janeiro no Brasil. Há ainda a opção por sistema de navegação nas versões topo de linha e um sistema de entretenimento para os bancos traseiros, o RES.

Na versão de entrada, o modelo LX com tração dianteira custará US$ 22.295, algo em torno de R$ 41 mil, enquanto a versão que podemos chamar de intermediária, uma EX-L com tração dianteira custará US$ 27.045, cerca de R$ 50 mil, podendo atingir o teto de preço com a versão EX-L com tração integral e sistema de GPS por US$ 29.795, não mais que R$ 55 mil.

Hoje o Honda CR-V é vendido em duas versões no Brasil, LX e EXL, com tração dianteira e integral, respectivamente. Como opção única de motor, o 2 litros de 150 cv e 19,4 kgfm de torque associado a transmissão automática de cinco velocidades. Com uma série de opcionais como faróis de neblina, teto solar elétrico, bancos de couro e airbags laterais para motorista e passageiro e cortina, o EXL é oferecido por R$ 97.380, enquanto o LX tem preço sugerido de R$ 85.700. No Brasil ele chega em março de 2012 e provavelmente mantendo a motorização atual de 2 litros por conta dos impostos.

Fonte:http://carmagazine.uol.com.br/

Detonar o Aztek é fácil; quero ver é esculhambar o Juke

O site automotivo Edmunds Inside Line publicou esta semana uma lista com os 100 piores carros de todos os tempos. Pode-se contestar uma ou outra escolha, mas bem antes de chegar ao primeiro colocado — ou seja, ao pior carro jamais feito no mundo — já se pode apostar que ele será o Pontiac Aztek. O modelo, lançado em 2001 e enterrado em 2005, é seguidamente eleito o maior erro/aberração/lixo da história da indústria. No caso específico desta lista, até a culpa pelo fim da Pontiac (ocorrido a reboque da megacrise na General Motors) é jogada sobre a lataria do monstrengo.

Um dos motivos para o Aztek ser tão detonado pelos críticos é simples: ele é horroroso. Aqui na Redação até pensamos em aproveitar a próxima viagem a Detroit para descobrir em qual albergue de sem-teto moram hoje (ou deveriam morar) os gênios do design que criaram o modelo.

Corte rápido para 2010, ano em que a Nissan lançou isso:

Ou melhor, isso:

Por incrível que pareça, o Juke é um sucesso de vendas. Durante o Salão de Tóquio, a Nissan anunciou com orgulho que emplacou 232 mil unidades do modelo desde o lançamento. O carro já ganhou até uma variação de pista, o Juke-R, que, aparentemente, é um filho bastardo gerado na divisão britânica da Nissan sem aprovação da matriz japonesa. Confira as fotos deleclicando aqui.

Bem, fica a pergunta — que vocês podem responder no campo de comentários: Por que até hoje ninguém disse que o Nissan Juke é (no mínimo) tão feio quanto o Pontiac Aztek? Então, seremos nós a dizer — ou melhor, a gritar: O NISSAN JUKE É TÃO FEIO QUANTO O PONTIAC AZTEK!!

No mundo todo, ao menos 232 mil pessoas parecem discordar. Mas, lembremos, há bilhões e bilhões que não têm um Juke.

PS — A referência ao “designer sem-teto” do Aztek foi uma brincadeira, obviamente. O responsável pelo carro chama-se Wayne Cherry, ex-chefão do setor na GM, hoje aposentado. Ao longo de sua carreira, ele supervisionou a criação de muitos modelos decentes, sobretudo na Europa. Aparentemente, pisou na bola apenas no feioso carro da Pontiac.

Fonte:http://uolcarros.blogosfera.uol.com.br

Honda City reestilizado chega ao mercado indiano

 A Honda começa a vender a versão reestilizada do sedã City no mercado indiano a partir de 699 mil rúpias, que equivale a cerca de R$ 24.500. No Brasil, ainda não há previsão da chegada do novo modelo. O carro recebeu apenas novos detalhes estéticos, como grade dianteira cromada, para-choques reestilizados, lanternas traseiras redesenhadas, rodas especiais de liga leve e distância livre do solo aumentada para 16,5 centímetros.




Por dentro, as mudanças ficam por conta dos novos tecidos dos bancos e painéis de porta, mostradores em iluminação azul e detalhes cromados. Na lista de equipamentos, o City agora pode vir com teto solar, controlador da velocidade de cruzeiro (“piloto automático”) e duas novas cores, vermelho Carnelian e marrom metálico Spakling.

Fonte:http://carsale.uol.com.br/

Mustang Shelby GT500 recebe preparação pesada para gerar 1.080 cavalos

• 
  Mustang Shelby GT500: preparado, o carro supera potência do Bugatti Veyron Grand Sport

• 

No dia 18 de novembro deste ano, esse Mustang Shelby GT500 estabeleceu o primeiro recorde de velocidade brasileiro homologado pela FIA/CBA no Grupo 1 e Classe 16 (sobrealimentado com deslocamento entre 5,0 e 5,5 litros). O muscle car 2008 é outra criação da Batistinha Garage e foi capaz de, partindo da imobilidade, atingir 293,89 km/h em 1.000 m, sendo reconhecido oficialmente como o veículo de rua com motor V8 mais rápido do Brasil. Incrível, não?

"Este carro é um cartão de visitas para a marca, mas também não deixa de ser uma enorme realização e diversão pessoal", comenta o próprio Fernando Baptista, o Batistinha.

O propulsor 5.4 V8 Supercharger deste Mustang originalmente produz 500 cv, de acordo com a Ford. Nas mãos do preparador, o modelo recebeu novo blower da americana Kenne Bell, escapamento dimensionado feito pela RLC -- com coletores de escape 8x2 de 3" envoltos em manta térmica e abafadores SilenPro -- e passou a queimar etanol como combustível. "E, para não faltar alimentação, instalamos um sistema completo da Aeromotive", explica o preparador.

De acordo com Batistinha, responsável por conduzir o modelo nas provas de velocidade máxima, a injeção eletrônica do GT500 continua original, mas foi totalmente reprogramada para acompanhar as alterações mecânicas radicais de aumento de potência. "O motor também recebeu sistema de telemetria completo da FuelTech, para ter todos os seus parâmetros de funcionamento avaliados e gravados", comenta o especialista.

O resultado de todos os aprimoramentos, em parceria com a injeção de óxido nitroso, surgiu na forma de 895 cv nas rodas traseiras aferidos no dinamômetro Dynojet. Calculando uma perda de 20% por atrito do sistema de transmissão, é esperado que o V8 esteja produzindo cerca de 1.080 cv, segundo Batistinha. "E o miolo do motor é original", garante o preparador.

Para medidas de comparação, este rendimento é maior que o do famoso Bugatti Veyron Grand Sport, com seus 1.001 cv originais. E, ao contrário do modelo francês, o Mustang não tem "firulas" como tração integral ou câmbio automático! É preciso ter raça para não perder o controle da bagaça!

Para manter o Mustang no chão, Batistinha usa pneus Pirelli P Zero Nero 255/30 20" na dianteira e o Drag Radial Nitto 305/40 20" na traseira. Embora não tenha a melhor aerodinâmica entre os modelos atuais, em função de suas enormes "bocas" para permitir a respiração e resfriamento do motor, este GT500 é capaz de acelerar aos 100 km/h por volta de 3 segundos e atingir os 300 km/h em cerca de 18 segundos, diz Batistinha. O Veyron Grand Sport cumpre as mesmas tarefas em 2s5 e 16s7, respectivamente.

Mas, façamos uma comparação justa: Batistinha informa que é necessário investir cerca de R$ 190 mil para tornar o GT500 num bólido como este. Já um Veyron não sai por menos de R$ 7 milhões. Nem precisa explicar quem tem a melhor relação custo/benefício/diversão, não é?

Fonte:http://carros.uol.com.br

 Versão Privilège ajuda Sandero a ficar entre os 10 mais

Vendas da versão top Privilège ajuda o Renault Sandero a frequentar o top do ranking no Brasil



Na época da reestilização, em maio deste ano, o Sandero já havia se consolidado como um modelo bom de vendas. Sozinho, ele respondia por 43% de todos os Renault comercializados no Brasil. As mudanças melhoraram diversos aspectos, como a ergonomia interna e o visual, e amenizaram o ar insosso da primeira fase do hatch. Depois deste “tapa”, inspirada nos Renault europeus, o Sandero subiu nas vendas, passou do patamar dos 6 mil para os 8 mil carros por mês e entrou de vez no ranking dos dez modelos mais vendidos no Brasil. No acumulado do ano até novembro, o hatch ocupa exatamante a décima colocação no mercado, com 74.398 unidades emplacadas.

O Sandero foi apresentado no Brasil em dezembro de 2007 e foi o primeiro Renault da história lançado fora da Europa – ele chegou por lá como Dacia Sandero seis meses depois. O carro usa a plataforma do sedã Logan e se encaixa entre os hatches chamados “hi-roof” – teto alto –, segmento em que atuam Agile e Fox. Com o face-lift, a Renault redistribuiu as versões do seu modelo. E a topo de linha, Privilège, virou uma das mais atraentes da gama, já que incorpora de série itens importantes. Com câmbio manual, ela é recebe o motor 1.6 8V de 95 cv e vem equipada com ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico e sistema de som com conexões bluetooth e USB por R$ 40.690. Os únicos opcionais são airbags frontais e freios ABS, que adicionam mais R$ 2.500 ao conjunto.



A versão top completa fica exatos R$ 2.400 mais cara que a intermediária Expression com todos os opcionais disponíveis. Por essa diferença, a Privilège traz a mais vidros elétricos traseiros, rodas de liga leve aro 15, computador de bordo, faróis de neblina e conexão Bluetooth e para i-Pod no equipamento de som. O Chevrolet Agile correspondente, o LTZ, já traz airbags e ABS de série na linha 2012, e tem valor de R$ 43.435, semelhante ao Sandero com o pack segurança, que sai a R$ 43.190. Já o Volkswagen Fox vai a elevados R$ 47.605 na versão 1.6 Prime com equipamentos equivalentes ao Sandero Privilège completo.
    
Apesar de ser a versão com o preço mais elevado, a boa relação custo/benefício faz com que a Privilège responda por 30% das vendas do hatch da Renault – que tem preços a partir de R$ 28.890. Destes 30%, um terço é da versão automática – que, além do câmbio de quatro marchas, é equipado com o propulsor 1.6 16V de 105/109 cv e custa R$ 3.500 adicionais. Os outros dois terços, algo em torno de 1.500 unidades por mês, são da versão testada. O que mostra que, além de ser bom de vendas, o Sandero consegue oferecer uma boa rentabilidade para a marca francesa no Brasil.



Ponto a Ponto

Desempenho – O 1.6 8V Hi-Torque é eficiente e capaz de empurrar o Sandero sem muito embaraço. Entretanto, com etanol no tanque, o propulsor fica áspero em rotações mais altas, ainda que não interfira muito na experiência ao guiar. O motor é elástico e entrega boa dose de força logo em regimes baixos de rotações. Nota 7.
Estabilidade – Nenhuma surpresa ao volante do Sandero. As curvas são contornadas com segurança e os excessos se traduzem em escapadas de frente típicas de carros com tração dianteira. Nota 8
Interatividade – A mudança no interior fez muito bem ao modelo e o dia a dia foi facilitado pela melhor localização dos comandos. A operação dos vidros elétricos nas portas facilita a vida, mas ainda falta função um toque e até mesmo iluminação nos botões, difíceis de encontrar no escuro. O computador de bordo exibe as informações básicas como consumo médio e instantâneo, autonomia e tempo de viagem. O sistema de som foi melhorado e agora conta com conexões USB, i-Pod e Bluetooth para celulares, com comando satélite na coluna de direção. Nota 8.
Consumo – Segundo o computador de bordo, o 1.6 8V consome 8,2 km/l com etanol em ciclo misto. A Renault não forneceu o modelo para que o InMetro avaliasse o consumo. Nota 7.
Conforto – Um dos pontos altos do Sandero é o espaço interno, mas os bancos planos e com pouco apoio para as pernas dos ocupantes da frente tornam o carro cansativo. O espaço para a cabeça é bom em todos os assentos e ninguém deve reclamar de aperto. O compromisso da suspensão entre conforto e estabilidade é bem equilibrado. Por outro lado, a direção e os pedais pesados jogam contra o conforto. Nota 7.



Tecnologia – A plataforma B-zero é recente – de 2005 – e tem diversas aplicações além do Sandero, como os Logan, Duster e até o Nissan Tiida. A versão Privilège tem bons recursos de conectividade, mas o 1.6 8V já sente o peso da idade – só de Brasil, são mais de 10 anos. Desde então recebeu poucas melhorias, como a tecnologia Flex. Airbag e ABS são oferecido somente como opcionais e a construção do modelo não oferece bons níveis de segurança. O modelo não foi fornecido para teste pelo Latin NCap, mas o Dacia Sandero, vendido na Europa, ficou com apenas três estrelas, em cinco possíveis, no Euro NCap, entre os piores da categoria. Nota 5.
Habitabilidade – Todos os ocupantes tem fácil acesso ao interior pelo bom vão de abertura das portas, além de espaço para as pernas e cabeças. Para um hatch com proposta familiar, como é o caso de um “hi-roof”, faltam porta-trecos no interior. As malas vão bem acomodadas nos 320 litros de capacidade do porta-malas. Nota 7.
Acabamento – O Sandero evoluiu, mas a qualidade dos plásticos ainda indica o baixo custo de construção. O revestimento do freio-de-mão é muito pobre e nem mesmo a versão Privilège conta com tecido mais nobres no revestimento dos bancos. Os encaixes são corretos, mas havia muitas rebarbas nas bordas dos painéis de porta. Entre os concorrentes diretos, Fox e Agile, é o que tem pior acabamento. Nota 5.
Design – As mudanças sofridas em maio desse ano deram ao Sandero uma cara mais agradável e atualizada. Apesar das mudanças terem se concentrado apenas na frente, que ganhou traços dos Renault europeus, foram um sopro de novidade para o hatch que padecia de um visual pouco instigante, ainda que carismático. Nota 7.
Custo/Benefício – Ponto alto do Sandero Privilège, que traz bom conteúdo e espaço por um preço muitas vezes inferior aos oponentes. Os R$ 40.690 pedidos pelo modelo básico são pertinentes com a extensa lista de equipamentos de série. Nota 8.
Total – O Sandero Privilège somou 69 pontos em 100 possíveis.



Primeiras impressões

Som sem fúria

A não ser por um melhor isolamento acústico, não parece faltar nada à versão topo do Sandero. Todos os equipamentos mais desejados estão ali: ar-condicionado, direção hidráulica, um bom aparelho de som e muito espaço interno. As mudanças no interior melhoraram muito a convivência com o carro, que logo se torna familiar ao motorista. Os botões ganharam um aspecto mais robusto – os antigos comandos do ar-condicionado pareciam de brinquedo – e a migração dos comandos dos vidros para as portas facilita um bocado a utilização. É boa a dotação de equipamentos de série, mas airbags e ABS ainda são opcionais.

No entanto, o som do motor, que invade o habitáculo sem maiores cerimônias, vira um companheiro de viagem pouco agradável. O isolamento acústico deixa a desejar. O propulsor 1.6 8V se faz muito presente acima de 3.500 rpm, o que torna o carro um tanto cansativo na estrada em velocidades de cruzeiro em torno de 110 km/h. A posição de dirigir também cansa. Não há muitas regulagens e é difícil encarar trajetos muito demorados. O ajuste de altura do volante não colabora muito, por ser apenas em altura e ter curso de movimentação limitado. O próprio volante é fino e nem o revestimento em couro da versão Privilège melhora a empunhadura.



O câmbio, além de bem escalonado, tem engates macios, mas não são dos mais precisos. O motor 1.6 8V dá conta do recado e empurra o Sandero com agilidade, mas fica muito áspero acima de 3 mil rpm, o que diminui consideravelmente o prazer ao dirigir. Pelo menos os bons 14,1 kgfm de torque aparecem logo nas 2.850 rpm, e não é necessário escalar para regimes mais altos para obter um desempenho condizente. A boa rigidez torcional e o ajuste equilibrado de suspensões fazem o Sandero lidar bem com as imperfeições dos pisos. A boa altura do solo garante passagens facilitadas por valetas ou quebra-molas e o comportamento dinâmico agrada no geral. Apenas no limite há uma tendência a sair de frente, mas facilmente corrigível. Se não chega a ser um carro divertido, também não desagrada. Mas é no consumo onde o 1.6 8V se destaca. Não foi difícil atingir médias superiores a 8 km/l com etanol, o que indica o bom ajuste da injeção ao combustível vegetal.



Ficha técnica

Renault Sandero Privilège 1.6 8V

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, comando simples de válvulas no cabeçote. Acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.
Potência máxima: 95 cv a 5.250 rpm com etanol e 92 cv a 5.250 rpm com gasolina. 
Torque máximo: 14,1 kgfm a 2.850 rpm com etanol e 13,7 kgfm a 2.850 rpm com gasolina.
Diâmetro e curso: 79,5 mm X 80,5 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com triângulo inferior, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais. Traseira com rodas semi-independentes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais com barra estabilizadora. Não possui controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos sólidos na frente e tambores atrás. Oferece ABS como opcional.
Pneus: 185/65 R15.
Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,01 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,52 m de altura e 2,59 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais como opcional.
Peso: 1.055 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 320 litros.
Tanque de combustível: 50 litros.
Produção: São José dos Pinhais, Paraná.
Lançamento no Brasil: 2007.
Reestilização: 2011.
Itens de série: Ar-condicionado, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com comandos na coluna de direção, banco do motorista com regulagem de altura, direção hidráulica, regulagem de altura do volante, trio elétrico, banco traseiro bipartido, computador de bordo, tomada 12V, rodas de liga leve de 15 polegadas e faróis de neblina.
Preço inicial: R$ 40.690.
Opcionais: Pintura metálica, airbags frontais e freios ABS.
Preço completo: R$ 44.150.

Fonte:http://motordream.uol.com.br