BMW S 1000 RR, em seu modelo 2012, mostra que é possível melhorar o que já era bom
A S 1000 RR 2012 é o mais perto que uma pessoa normal pode chegar de uma moto de corrida
Quando foi lançada há dois anos, a superesportiva S 1000 RR estabeleceu novos parâmetros para as motocicletas do segmento. Além de seu tetracilíndrico de 193 cv de potência máxima, a radical BMW trazia controle de tração, freios ABS projetados para a pista, diversos modos de pilotagem e outras tecnologias embarcadas, que podiam auxiliar o motociclista comum a andar muito rápido em uma pista de corrida. Prova da receita de sucesso é que Kawasaki, Yamaha, entre outras começaram a aderir às maravilhas da eletrônica em suas superesportivas.
Para 2012, os engenheiros alemães promoveram diversas mudanças sutis na S 1000 RR, além de um face-lift. Os mais detalhistas logo perceberão que a rabeta ficou mais afilada e ganhou novas entradas de ar. Na carenagem do lado direito as aberturas em formas de guelras mudaram de sentido, ficando mais harmoniosa com o desenho da moto. Há ainda duas novas aletas aerodinâmicas fixadas na carenagem, quase imperceptíveis nas fotos.
ACELERAÇÃO MAIS RÁPIDA
Já em relação a todas as mudanças internas, a mais perceptível delas é mesmo o novo acelerador. Com curso reduzido e molas mais macias, facilita "encher a mão" e ver os giros do motor crescerem rapidamente -- ainda mais rapidamente do que na versão anterior até os 14.000 rpm, quando a moderna central eletrônica corta a alimentação. Até parece que a moto está mais potente, mas na verdade não: são os mesmos 193 cavalos a 13.000 rpm. Não se trata de um comparativo, mas a impressão que se tem é que a S 1000 RR 2012 é uma das mais rápidas superesportivas fabricadas atualmente. Ao final da pequena reta de 600 metros, já tinha alcançado mais de 220 km/h. E era hora de acionar os freios.
Já em relação a todas as mudanças internas, a mais perceptível delas é mesmo o novo acelerador. Com curso reduzido e molas mais macias, facilita "encher a mão" e ver os giros do motor crescerem rapidamente -- ainda mais rapidamente do que na versão anterior até os 14.000 rpm, quando a moderna central eletrônica corta a alimentação. Até parece que a moto está mais potente, mas na verdade não: são os mesmos 193 cavalos a 13.000 rpm. Não se trata de um comparativo, mas a impressão que se tem é que a S 1000 RR 2012 é uma das mais rápidas superesportivas fabricadas atualmente. Ao final da pequena reta de 600 metros, já tinha alcançado mais de 220 km/h. E era hora de acionar os freios.
Nada melhor do que contar com o sistema Race-ABS da BMW. Projetado para as pistas, faz qualquer um frear de forma impressionantemente eficiente e controlada -- claro haverá pilotos mais radicais que optarão por usar o modo de condução Slick que limita a atuação do ABS, mas para os mortais o sistema é muito útil.
Outra novidade é que agora há três mapas de injeção para os diferentes modos de condução: uma para os modos mais radicais, Race e Slick, outra para o modo Sport e uma nova para o modo Rain, que passou a oferecer 163 cv -- antes eram 152 cv. Alterações no mapeamento da injeção e nos corpos de aceleração foram feitas para melhorar o torque em médios regimes, garante a BMW.
NOVA CICLÍSTICA
Na parte ciclística, os engenheiros alemães quiseram "afinar" o que já era bom. Com o objetivo de ganhar agilidade nas mudanças de direção, mas sem perder a estabilidade e a aderência em curvas, fizeram alterações na geometria do quadro, aumentando o ângulo de cáster, e alteraram o ponto de fixação da balança traseira.
Na parte ciclística, os engenheiros alemães quiseram "afinar" o que já era bom. Com o objetivo de ganhar agilidade nas mudanças de direção, mas sem perder a estabilidade e a aderência em curvas, fizeram alterações na geometria do quadro, aumentando o ângulo de cáster, e alteraram o ponto de fixação da balança traseira.
Mudanças que poderiam resultar em mais esforço para esterçar a moto, porém a BMW reduziu o entre-eixos e deslocou o centro de gravidade. No bom conjunto de suspensões, algumas peças internas do garfo telescópico dianteiro foram substituídas, assim como no monoamortecedor traseiro. Essas e outras mudanças nos componentes resultaram ainda em uma redução de cinco quilos no peso final -- agora são 178 kg a seco.
Pilotei a S 1000 RR anterior em um autódromo e agora este novo modelo também em uma pista fechada. O que se percebe é que ficou mais fácil para contornar curvas, exigindo menos esforço para deitar a moto. Pode-se notar certa diferença, mas confesso que é mínima. E dificilmente o motociclista comum notará alguma alteração.
PARA TODOS
Em resumo, a S 1000 RR continua sendo uma das melhores superesportivas de 1.000 cc do mercado. Seu motor reage tão rápido e com tanta potência que aproxima qualquer um que não tenha pilotado uma superbike à experiência encontrada em motos de competição. Sua ciclística e suspensões são suficientes para qualquer track day em Interlagos (SP), assim como seus freios. Sem falar em toda a eletrônica embarcada.
Em resumo, a S 1000 RR continua sendo uma das melhores superesportivas de 1.000 cc do mercado. Seu motor reage tão rápido e com tanta potência que aproxima qualquer um que não tenha pilotado uma superbike à experiência encontrada em motos de competição. Sua ciclística e suspensões são suficientes para qualquer track day em Interlagos (SP), assim como seus freios. Sem falar em toda a eletrônica embarcada.
O controle de tração atua de forma irrepreensível e propicia até mesmo para um jornalista como eu a possibilidade de acelerar para valer nas saídas de curvas sem se preocupar em derrapar. O sistema de freios Race-ABS permite frear bem dentro das curvas e o controle de wheeling deixa a roda dianteira no chão, mesmo com acelerações absurdas... Enfim, um pacote completo que permite qualquer motociclista experiente se divertir com mais segurança em uma pista de corrida. Ou até mesma na estrada, desde que respeite os limites.
Já nas concessionárias da marca, a BMW S 1000 RR 2012 chega em três novas opções de cores: totalmente preta, inclusive com a balança traseira; branca e vermelha e em um chamativo azul claro; além da tradicional tricolor (azul/branca e vermelha), que remete à divisão de competição da fábrica alemã. Vendida apenas em uma versão -- com toda a eletrônica de série -- a R$ 69.900 (R$ 72.300 pra versão tricolor), a S 1000 RR 2012 enfrenta modelos ainda 2011, como a Yamaha YZF R1 (R$ 57.000); Honda CBR 1000RR ABS (R$ 58.000) e a Kawasaki Ninja ZX-10R com ABS e controle de tração (R$ 65.211), já na versão 2012.
