Nissan Frontier Attack deixa mimos de lado e se concentra em ser forte

• 
  A picape da Nissan vai muito bem no asfalto, mas mostra que gosta de estar fora dele

• 

O mercado brasileiro de carros viu, nos últimos anos, a ascensão das "picapes urbanas". A Toyota Hilux pode ser considerada um estandarte desse movimento, reunindo posição de dirigir similar a dos sedãs, interior recheado de conforto e, praticamente um item indispensável para esse tipo de carro, câmbio automático.

Esse tipo de configuração afasta esses carros de qualquer atividade que envolva levar cargas ou encarar a terra. Ao invés disso, eles são destinados a encarar o trânsito nas grandes cidades ou então realizar visitas nada ousadas a shopping centers, onde a maior dificuldade é encontrar uma vaga na qual eles caibam.

Considerando esse cenário, a Nissan Frontier Attack mostra-se como uma picape "de raiz". Mesmo em sua versão mais luxuosa, LE -- equipada com câmbio automático e motor com calibragem mais forte --, ela não deixa de lado sua vocação desbravadora. Se levarmos em conta a versão SE equipada com câmbio manual de seis marchas e tração 4x4, avaliada porUOL Carros, a Frontier Attack pode ser considerada um verdadeiro trator homologado para as ruas.

SÉRIE ATTACK: O RETORNOO sobrenome Attack esteve presente na linha Frontier entre 2005 e 2008 e designava uma série especial com visual mais esportivo. Isso incluía adesivos espalhados pela carroceria, rodas diferentes e outros adereços estéticos. Em seu renascimento, ocorrido em agosto de 2011, o que era uma série especial se transformou em uma versão oficial, que passa a ocupar o topo da gama Frontier. As versões (e preços) são os seguintes:

Nissan Frontier SE Attack 4x2 (MT) -- R$ 93.990
Nissan Frontier SE Attack 4x4 (MT) -- R$ 100.990
Nissan Frontier LE Attack 4x4 (AT) -- R$ 127.490

E, assim como na edição especial, o diferencial mais aparente da versão Attack é o apelo visual. Itens como rodas, grades, maçanetas e retrovisores em cinza escuro, faróis com máscara negra e adesivo na carroceria deixam a picape mais agressiva e são adições de bom gosto. Mas não é só de aparência que vive essa versão. Os pneus são de uso misto (uma ótima notícia para aqueles que querem fazer uso da marcha reduzida presente nas versões 4x4) e também há estribos no teto, caso a caçamba não se mostre suficientemente grande. E isso não é muito difícil de acontecer, já que a versão Attack é oferecida somente com cabine dupla e, portanto, tem menos espaço para o transporte de cargas.

INTERIOR SIMPLESEsqueça sensores de estacionamento, ar-condicionado com diferentes zonas de temperatura, tela de LCD no painel ou equipamentos do tipo. Concentrando-se na versão avaliada (SE 4x4), a Frontier Attack é uma picape rústica. Não nega a seus ocupantes confortos como ar-condicionado, som com MP3, direção hidráulica com ajuste de altura, travas, espelhos e vidros elétricos, ou equipamentos de segurança como airbag duplo e freios ABS com EBD. Mas é só. Mesmo equivalente com as principais concorrentes, quem procura outros mimos pode se decepcionar com o fato da picape custar R$ 100.990, um valor alto que pressupõe um recheio mais farto.

Com a picape em movimento, os ocupantes viverão experiências distintas dependendo do assento no qual se encontram. Quem vai na frente encontra um rodar razoavelmente confortável para um veículo do tipo. Sacolejos só serão sentidos em casos mais extremos, o que garante uma boa experiência a bordo. Já no banco traseiro, a coluna dos passageiros será menos poupada. Culpa do eixo rígido na traseira, configuração típica de veículos mais parrudos e que garante a robustez da picape, mas cobra o preço por isso em conforto. Não é o carro mais indicado para, por exemplo, levar os filhos para a escola. Na primeira lombada, há o risco de ver crianças quicando pelo banco traseiro.

ADEQUADA À CIVILIZAÇÃO
UOL Carros andou por cerca de 600 km com a picape, mesclando praticamente todo tipo de piso e situação. Apesar do tamanho (5,23 metros de comprimento, 1,85 metro de largura e 1,78 metro de altura), a picape se saiu bem no trânsito pesado. Mérito da boa visibilidade proporcionada pela área envidraçada e pelos espelhos retrovisores, que ajudam a evitar sustos e minimizam riscos aos outros carros e motos.

A Frontier Attack também se mostrou ágil, com uma boa combinação entre o motor turbo diesel 2.5 de 144 cavalos de potência e 36,3 kgfm de torque e o câmbio de seis marchas. A transmissão merece um capítulo à parte. A relação de marchas é excelente, porém o acionamento do conjunto requer alguma disposição do motorista, já que os engates são longos e um pouco duros. Nada que não seja possível se acostumar com o tempo, entretanto.

Na hora de encarar a estrada, outra surpresa. Em nenhum momento a picape transmitiu insegurança. Firme, ela encara curvas sem hesitar, bastando apenas que o motorista leve em consideração as quase duas toneladas do modelo e fique atento a qualquer desnível no pavimento. Tanto na estrada quanto na cidade, a Frontier Attack mostrou apetite comedido. A média de consumo apresentada girou em torno dos 8 km/l, o que dá uma autonomia de mais de 600 km para o veículo.

• 
  Com a tração 4x4 acionada, a Frontier Attack fica bem estável mesmo andando na terra

CONTATO COM A NATUREZA
Aprovada no teste do asfalto, era hora de sujar um pouco a Frontier Attack. E foi na terra que o carro mostrou sua face mais divertida. Na grama, na lama ou na terra batida, não teve tempo ruim para a picape. E os motoristas mais ousados podem se divertir bastante em estradas sem pavimento, principalmente se utilizarem a picape com a tração 4x2 selecionada. Nessas condições, a suspensão traseira firme faz a picape sair de traseira nas curvas. Para aqueles que preferem segurança total, basta selecionar a tração 4x4 e ter um passeio mais tranquilo.

Os pneus de uso misto evitaram qualquer decepção na hora de encarar pisos molhados. garantindo tração total. E, em casos mais extremos, basta selecionar a tração 4x4 reduzida para fazer a picape passar ilesa por atoleiros ou então subir ou descer de barrancos. Bons ângulos de ataque (32º) e de saída (24º) também garantem a integridade da carroceria.

A empolgação proporcionada pela Frontier Attack na terra denuncia o habitat dessa picape. Não quer dizer que os pretendentes a terem um exemplar do carro para rodar na cidade irão se decepcionar, já que ela também vai bem nessas condições. Mas, certamente, quem resolver desbravar a natureza a bordo dessa Nissan vai se divertir muito mais e só terá dor de cabeça se resolver lavar a picape por conta própria após uma sessão de lama.

Fonte:http://carros.uol.com.br/

Setor de motos viu novo recorde e chegada de modelos maiores em 2011

Marcado pelo otimismo, 2011 foi um bom ano para o setor de motocicletas e ainda melhor para os motociclistas brasileiros. Com base nos emplacamentos, as vendas de motos devem superar as de 2008 -- até então o melhor resultado da história -- e chegar bem perto da marca de dois milhões de unidades. Claro que as motos mais populares e de baixa capacidade cúbica ainda dominam o ranking, mas no decorrer do ano os motociclistas que têm nos veículos de duas rodas um hobby ganharam muitas opções em motos maiores.

Fabricantes de modelos premium voltaram com força total ao Brasil, caso da Harley-Davidson, ou decidiram fincar de vez seus pés no país, como aconteceu com a MV Agusta em parceria com a Dafra. Além disso, a BMW ampliou a lista de modelos montados em Manaus e, consequentemente, reduziu os preços. Isso sem citar a ofensiva da Honda, líder de mercado, para conquistar a liderança também em motos de alta cilindrada: lançou novos modelos e criou uma rede de concessionárias especializada em motos acima de 600 cc.

A marca japonesa também lidera o "ranking do mal": na lista de motocicletas mais roubadas e furtadas do ano, oito modelos (incluindo o número 1) são da Honda.

No campo político, o destaque (negativo, em nossa opinião) veio da tentativa da Assembleia Legislativa de São Paulo de vetar o uso da garupa no Estado. O rebuliço durou quase um mês. Em novembro, a casa aprovou o projeto de Lei 485, do deputado Jooji Hato (PMDB), que proibia o uso da garupa em motocicletas nos dias úteis em cidades com mais de um milhão de habitantes, sob o argumento de que muitos crimes seriam praticados por marginais circulando em motos. Nas semanas seguintes, a medida causou polêmica e foi apontada como inconstitucional, até ser vetada pelo governador Geraldo Alckmin em dezembro.

Nesta retrospectiva, a agência Infomoto mostra o que cada marca fez ou lançou no mercado brasileiro de motocicletas neste último ano. Olhe no retrovisor, mas não perca a atenção do que vem à frente, porque 2012 promete muitas novidades. Feliz Ano Novo aos motociclistas!

Fonte:http://carros.uol.com.br

Mercedes-Benz SLS 63 AMG Roadster dispara como bala

• 
  Mercedes-Benz 63 AMG Roadster: bom de curva, excelente de arrancada -- e tudo a céu aberto

• 

A Mercedes-Benz já vende no Brasil a versão cupê do SLS AMG, superesportivo de dois lugares mais conhecido por ter portas que abrem verticalmente, criando o efeito visual descrito como "asa de gaivota". Agora chegou a vez de oferecer a variação roadster, com portas convencionais, capota de lona e, no geral (e para nosso gosto), mais sobriedade e diversão que o irmão espalhafatoso.

A assinatura AMG nestes carros é literal: cada motor V8 aspirado que passa pelas mãos dessa seção da empresa da estrela ganha uma chapa de metal com o nome do engenheiro responsável. É uma maneira de reverenciar os 571 cavalos de potência dessa unidade de 6,2 litros (e não 6,3 litros, como sugere o sobrenome), mas principalmente os insanos 65 kgfm de torque (a 4.750 rpm). São números que fazem do SLS 63 AMG Roadster um monstro nas arrancadas, capaz de passar da imobilidade aos 100 km/h em apenas 3,8 segundos (diz a Mercedes).

O SLS asa-de-gaivota da Mercedes/AMG é um sucesso de vendas. Desde maio de 2010 emplacou 130 unidades no Brasil. Mas a alta no IPI mirou no que viu (chinesas e coreanas) e acertou o que não viu (as marcas premium alemãs). Assim, a previsão é que as vendas do cupê e do Roadster, somadas, cheguem a 70 carros em 2012, na proporção aproximada de dois cupês para um conversível.

Explica-se a proporção: o SLS Roadster é mais caro. São US$ 515 mil, conversíveis pelo câmbio do dia da compra, contra US$ 490 mil do cupê.

De acordo com a Mercedes-Benz, todos os modelos com a grife AMG estão disponíveis imediatamente para os clientes que toparem o pacote importado regularmente pela marca. Caso queiram incrementar seu carro, podem ter de esperar seis meses -- em média, o gasto extra chega a US$ 30 mil com opcionais. O curioso é que também é possível tosar o preço dos SLS, talvez em cerca de US$ 50 mil, pedindo um pacote mais simples -- mas é preciso esperar seis meses também.

O estilo do SLS Roadster é mais agradável que o do cupê. Este tem formato de cachimbo, enquanto aquele é mais harmonioso devido ao terceiro volume bem definido quando a capota está aberta. Além disso, as portas convencionais têm operação mais simples e suave.

A cabine é na medida para um carro de performance desse naipe: o luxo está em todos os materiais (couro colorido, alumínio) e em todas as peças (som Bang & Olufsen com 11 alto-falantes), mas a sensação é sobretudo de esportividade. Os bancos esportivos são envolventes e podem ter partes infladas para segurar melhor o corpo; todos os comandos são voltados para o motorista, criando uma sensação de cockpit. De resto, a altura é de apenas 1,.26 metros, o que significa que uma pessoa de 1,70 metro terá de praticamente deitar para acessar a cabine.

SAI DA FRENTE
A Mercedes colocou o SLS à prova numa pista em Piracicaba, interior de São Paulo. Deu para UOL Carros brincar bastante com o roadster -- e o verbo é esse mesmo: "brincar". Ao menor toque no acelerador, o SLS dispara, com a transmissão automática de sete marchas ascendendo-as a cada batida do ponteiro do conta-giros na vizinhança das 7.000 rpm.

Os controles eletrônicos de tração e estabilidade, que são desligáveis, foram mantidos em ação durante nosso teste para que o exagero nas curvas também fosse uma diversão, e não um risco. O SLS saiu de traseira nos traçados mais fechados e sob condução muitoabusada, mas sempre foi possível corrigir a trajetória com um contraesterço ligeiro. As mesmas situações com o cupê não foram tão amigáveis, com o carro escorregando de frente algumas vezes. Fato: o roadster é mais equilibrado do que o cupê.

• 
  Capota de lona fecha num piscar de olhos; roadster é mais equilibrado que o cupê

O prazer maior do SLS 63 AMG Roadster é pilotá-lo com a capota aberta, experimentando uma deliciosa sensação de liberdade. Se o sol ou a chuva incomodarem (ou se bater o medo), o teto se arma com o carro em movimento até 50 km/h, em cerca de 10 segundos.

Agora, bom mesmo é poder arrancar com o SLS, algo que seus proprietários só deveriam fazer em ambientes controlados. Na pista em Piracicaba, a Mercedes liberou uma reta de cerca de 400 metros para que os jornalistas partissem do zero e, ao final do tiro, num ponto da pista sinalizado com cones, montassem no freio do roadster. Uma maneira de verificar a explosão na partida e a implosão na parada.

Pois bem: cravamos o pé no acelerador até o limite. O SLS Roadster partiu cantando os pneus traseiros e oscilando levemente para os lados (um avião, quando está correndo na pista para decolar, também faz isso). Depois o carro se apruma, e então é olhar para frente e perceber o conta-giros subindo e descendo algumas vezes (não deu para ver quantas) até o momento de pressionar fortemente o pedal da esquerda -- a frenagem é tão eficiente quanto a aceleração.

Ao final dessa escassa reta, o SLS 63 AMG Roadster atingiu cerca de 150 km/h. A velocidade máxima, segundo a Mercedes, é de 317 km/h. Números de cair o queixo (e de esvaziar o bolso).

Fonte:http://carros.uol.com.br/

Chevrolet Cobalt, ainda coadjuvante, faz motorista enxergar o mundo do avesso

Dê uma volta pelas ruas, ligue a televisão, aumente o rádio, vire a página da revista e dê algumas cliques na internet. Vasculhe à vontade -- existe, mas ainda é raro encontrar o sedã Chevrolet Cobalt ao vivo ou mesmo em propagandas. UOL Carros testou o mais novo modelo da GM do Brasil durante sete dias e, neste período, avistou apenas uma outra unidade rodando -- ela também estava em poder de um jornalista especializado.

A procura em concessionárias da marca também é infrutífera: por telefone, quando avisadas do interesse pelo Cobalt, algumas deixam a chamada em espera até que a ligação caia ou você desista. Ao vivo, o carro sempre "acabou de ser vendido" ou existe apenas numa configuração diferente da solicitada. Após meses com enxurrada de flagrantes do carro em teste, sob disfarce, e passados 40 dias da apresentação oficial (releia aqui), por que é tão difícil encontrar um Cobalt?

RECALL DO PEDAL DO FREIO

• 
  A Chevrolet divulgou nesta sexta-feira (16) nota nos principais jornais e veículos de comunicação do país informando os proprietários do sedã Cobalt sobre recall para substituição do pedal de freio.
  
  No total, 2.108 unidades fabricadas entre 17 de novembro e 10 de dezembro pode ter o defeito, que torna o pedal inoperante e impede o acionamento dos freios, podendo causar acidentes graves.
  
  O recall afeta os carros com número de série do chassi indo de CB163616 a CB216594.
  
  Segundo a GM do Brasil, 934 das unidades já foram emplacadas, sendo que 770 delas foram entregues a consumidores. O restante, faz parte da frota da própria Chevrolet. As outras 1.174 unidades fabricadas ainda não foram entregues às lojas.
  
  Os consumidores devem agendar o serviço de verificação e possível troca do pedal de freio nas lojas e oficinas autorizadas da Chevrolet em todo o país. Mais informações podem ser obtidas por meio do telefone do SAC, 0800-702-4200 ou através do site www.chevrolet.com.br.

Questionada sobre atrasos na fabricação ou mesmo da logística de entrega, a GM afirmou que tudo relacionado ao Cobalt seguia dentro do planejado. Nesta sexta-feira (16), porém, a marca divulgou um comunicado nos principais jornais do país informando sobre um problema com o pedal de freio do modelo, que pode causar acidentes e implica no recall obrigatório de mais de 2 mil unidades do sedã (saiba mais no quadro ao lado). A unidade guiada por UOL Carros não apresentou qualquer falha durante o período de testes. 

Outra justificativa para a o "sumiço" do Cobalt pode ser o sucesso do irmão maior Cruze, bom de vendas e de carisma. Lançado em setembro, o sedã médio planejado na Coreia do Sul e na Europa ainda está em seu período de maturação no Brasil, o que pode ter obrigado a fabricante a privilegiá-lo, em detrimento do Cobalt. Essa lógica é altamente plausível, sobretudo agora que os emplacamentos do Cruze se mostram em ascensão a ponto de fazê-lo encostar no líder Toyota Corolla, desbancando Honda Civic e Volkswagen Jetta, sensação que a Chevrolet não tinha há algum tempo. 

E, claro, há a questão da falta de "traquejo global" do Cobalt, que apesar de montado sobre uma plataforma internacional (ela também origina o Aveo/Sonic, hatch e sedã, por exemplo) não tem a grife de design mundial que faz do Cruze, do novo Malibu, além dos já citados Sonic hatch e sedã modelos visualmente aceitáveis.

Os traços definidos pelo centro latino-americano de design são pouco inspirados e fazem com que a identidade da Chevrolet -- faróis alongados em direção à cabine, grade frontal ampla e seccionada pela barra que carrega a gravatinha dourada -- resulte numa mistura de proporção inadequada. Embora não seja idêntica, a frente do Cobalt acaba confundindo muita gente, que o classifica como "sedã do Agile", e isso em tom jocoso, numa onda crescente de bullying (veja aqui).

VULNERÁVEL
Sobrou para o Cobalt o papel secundário, ao menos por enquanto. Com isso, o princípio de vida do sedã é claramente difícil: enquanto o Renault Logan entregou 1.102 unidades e o mexicano Nissan Versa emplacou 1.059, o Cobalt teve apenas 748 carros contabilizados pela Fenabrave (a entidade que reúne as concessionárias do país) na quinzena inicial de dezembro, primeiro período comercial comum aos três modelos rivais. Na curta vida útil do sedã, desde 17 de novembro, foram emplacadas apenas 934 unidades, segundo dados da própria Chevrolet. E destes, menos de 800 foram parar na mãos de compradores. É muito pouco para o mais recente filão do mercado, o de modelos feitos sob medida para atrair a visada classe C.

MELHOR POR DENTRO
A questão toda chega a ser curiosa. UOL Carros conviveu com um exemplar da configuração LTZ, a mais cara (R$ 45.980) e única disponível na frota que a Chevrolet disponibiliza para a imprensa. Após guiá-lo em ambiente real, fora das pistas fechadas de teste, uma vez que, podemos afirmar que, considerando virtudes e defeitos, o Cobalt mereceria sim mais vitrine. 

Durante o período de avaliação, rodamos cerca de 200 quilômetros a bordo do Cobalt por vias congestionadas e esburacadas, vagas apertadas e dias de chuva e de calor intenso. E a tranquilidade em muitos desses momentos foi maior até que a obtida dentro do Cruze, que apesar de vistoso se mostrou barulhento e beberrão. O Cobalt, ao contrário, foi silencioso o suficiente para permitir confidências aos sussurros entre seus ocupantes, graças sobretudo ao melhor isolamento entre o cofre do motor e a cabine -- sob chuva forte, percebe-se que o revestimento é menos generoso em outros pontos, sobretudo no teto, que deixa passar um pouco mais de ruídos do mundo exterior. O consumo, no entanto, foi animador todo o tempo, chegando à média de 12 km/l na estrada e quase 9 km/l no trânsito quase parado do final de ano dentro da cidade, sempre com etanol no tanque.

Os números acima mostram que o motor 1.4 Econoflex e o câmbio de cinco marchas F17-5CR, apesar de jurássicos, foram bem calibrados para trabalhar com os 1.072 quilos do Cobalt. A alavanca de câmbio, aliás, é uma das mais precisas jamais encontradas num Chevrolet --  e até março de 2012, haverá a opção de caixa automática de seis marchas usada no Cruze e no Captiva deve ser acoplada ao motor 1.8 Econoflex (também o antigo, não o atual Ecotec do Cruze), numa nova versão topo do Cobalt. O sistema de freios também se mostrou bastante eficiente quando requisitado, apesar de contar com tambores nas rodas traseiras e discos apenas nas dianteiras -- a exemplo, aliás, do "melhor sedã do mundo" Hyundai Elantra.  

O conforto interno do Cobalt também vem da suspensão, ponto sensível de muitos modelos da Chevrolet, mas que ao menos durante os sete dias se mostrou melhor adaptada ao solo maltratado de nossas ruas, deixando passar pouco da irregularidade para o bumbum dos ocupantes. Falando em bumbum, este também recebe bons tratos dos assentos, que fogem da moda atual de fazer bancos com almofadas curtas demais -- o único porém fica para o encosto, que poderia se moldar melhor às costas, bem como à ausência de opção do revestimento além do tecido aveludado. Cabeças e joelhos, porém, contam com espaço suficiente para não encostarem nas paredes e teto do carro, nem em cabeças e joelhos de outrem.

De fato, esta é a tônica do ambiente interno do sedã: não há diversificação, nada é vistoso a ponto de saltar aos olhos ou ao tato, mas tudo é trabalhado e arrematado de forma primorosa. O grosso do revestimento é de plástico, mas ele é bem encaixado (como poucas vezes vimos em carros da Chevrolet) e de textura interessante. No miolo das portas, há ainda uma faixa do mesmo tecido aveludado dos bancos, quebrando um pouco a rigidez plástica. O principal, no entanto, é que não há aquela falsa sensação de conteúdo do Agile, por exemplo, onde diferentes tons de pintura tentam mascarar o fato da péssima qualidade do revestimento. O Cobalt é sóbrio e correto.

• 
  Sobriedade descartada na frente se faz presente no restante do conjunto -- dois ressaltos que convergem para a coluna B (entre as portas) são o auge do estilo na lateral, enquanto um friso cromado demarcando o suporte de placa é o ponto que mais chama a atenção na traseira

Deslizes são encontrados: a abertura de nichos sem tampa no painel principal empobrecem o ambiente, assim como a ausência de controles automáticos e/ou digitais para os faróis e controle do ar-condicionado, por exemplo (de novo, pode-se fazer a comparação com o Agile, que é mais simples, mas possui tais itens).

E há o curioso caso do item desaparecido: os sensores de estacionamento, a nosso ver fundamentais em qualquer carro, sobretudo em sedãs e veículos que impossibilitam boa visibilidade traseira, eram itens de série da versão LTZ testada durante o lançamento do Cobalt em novembro. O carro avaliado agora, porém, não tinha o sistema, que também não é encontrado na descrição de equipamentos disponível no site da marca (veja aqui).

Ainda assim, a contabilidade final aponta mais pontos de valorização do que de vergonha. Visto de dentro para fora, o Cobalt oferece mais e, portanto, merece mais atenção do que tem atualmente.

Fonte:http://carros.uol.com.br

Ford começa a revelar novo EcoSport

A Ford apresentará a próxima geração do utilitário esportivo EcoSport simultaneamete no Salão de Nova Déli, na Índia, e em um evento em Brasília, para a imprensa especializada brasileira, que acontece nos dias 3 e 4 de janeiro. "O mais novo produto global One Ford foi projetado para ampliar a presença da Ford nos mercados automotivos mundiais de maior crescimento, incluindo a Índia", diz a empresa.

Para começar a desvendar o mistério, a marca divulgou um teaser com uma vista parcial da dianteira do veículo. Enquanto acontece a cerimônia em Brasília, quem for à Índia poderá ver o novo veículo no centro do estande, com direito a um visual high-tech e instalações interativas, em uma área de 1.400 metros quadrados. Como destaques, ele terá exposições de segurança e qualidade, projeções em 3D, shows ao vivo e um jogo de direção interativo comandado pelo público.

Embora não confirme nada oficialmente (no material de divulgação enviado hoje, a marca nem sequer cita o nome EcoSport, referindo-se apenas a "um novo veículo global"), o evento do Brasil não deve incluir test-drive do novo EcoSport.

Nos bastidores, também se comenta que a Ford teria antecipado o lançamento por conta da liderança assumida pelo Renault Duster no mercado brasileiro, que em novembro teve 3.876 unidades vendidas, 2.756 do EcoSport. Mas tudo não passa de especulação, uma vez que há meses tanto a apresentação indiana quanto a brasileira já estavam sendo preparadas. O novo EcoSport será produzido em Camaçari (BA).


Fonte:http://www2.uol.com.br/

Honda CR-V 2012 começa em R$ 41 mil nos 

EUA

A Honda liberou a tabela de preços da nova geração do CR-V que começa a ser vendido em breve nos Estados Unidos. No país do presidente Obama, o crossover terá dez variações baseadas nas versões LX, EX e EX-L.

Lá será possível optar por tração dianteira ou integral em todas as versões. Como única opção de motor está o quatro cilindros, 2.4 l i-VTEC com 185 cv e 22,4 kgfm de torque, associado a transmissão automática de cinco velocidades.

Para a linha 2012, o CR-V conta com bancos traseiros bipartidos, sistema Bluetooth, computador de bordo (i-MID) e câmera de ré, os mesmos sistemas que foram incorporados ao Civic 2012 que começa a ser vendido em janeiro no Brasil. Há ainda a opção por sistema de navegação nas versões topo de linha e um sistema de entretenimento para os bancos traseiros, o RES.

Na versão de entrada, o modelo LX com tração dianteira custará US$ 22.295, algo em torno de R$ 41 mil, enquanto a versão que podemos chamar de intermediária, uma EX-L com tração dianteira custará US$ 27.045, cerca de R$ 50 mil, podendo atingir o teto de preço com a versão EX-L com tração integral e sistema de GPS por US$ 29.795, não mais que R$ 55 mil.

Hoje o Honda CR-V é vendido em duas versões no Brasil, LX e EXL, com tração dianteira e integral, respectivamente. Como opção única de motor, o 2 litros de 150 cv e 19,4 kgfm de torque associado a transmissão automática de cinco velocidades. Com uma série de opcionais como faróis de neblina, teto solar elétrico, bancos de couro e airbags laterais para motorista e passageiro e cortina, o EXL é oferecido por R$ 97.380, enquanto o LX tem preço sugerido de R$ 85.700. No Brasil ele chega em março de 2012 e provavelmente mantendo a motorização atual de 2 litros por conta dos impostos.

Fonte:http://carmagazine.uol.com.br/

Detonar o Aztek é fácil; quero ver é esculhambar o Juke

O site automotivo Edmunds Inside Line publicou esta semana uma lista com os 100 piores carros de todos os tempos. Pode-se contestar uma ou outra escolha, mas bem antes de chegar ao primeiro colocado — ou seja, ao pior carro jamais feito no mundo — já se pode apostar que ele será o Pontiac Aztek. O modelo, lançado em 2001 e enterrado em 2005, é seguidamente eleito o maior erro/aberração/lixo da história da indústria. No caso específico desta lista, até a culpa pelo fim da Pontiac (ocorrido a reboque da megacrise na General Motors) é jogada sobre a lataria do monstrengo.

Um dos motivos para o Aztek ser tão detonado pelos críticos é simples: ele é horroroso. Aqui na Redação até pensamos em aproveitar a próxima viagem a Detroit para descobrir em qual albergue de sem-teto moram hoje (ou deveriam morar) os gênios do design que criaram o modelo.

Corte rápido para 2010, ano em que a Nissan lançou isso:

Ou melhor, isso:

Por incrível que pareça, o Juke é um sucesso de vendas. Durante o Salão de Tóquio, a Nissan anunciou com orgulho que emplacou 232 mil unidades do modelo desde o lançamento. O carro já ganhou até uma variação de pista, o Juke-R, que, aparentemente, é um filho bastardo gerado na divisão britânica da Nissan sem aprovação da matriz japonesa. Confira as fotos deleclicando aqui.

Bem, fica a pergunta — que vocês podem responder no campo de comentários: Por que até hoje ninguém disse que o Nissan Juke é (no mínimo) tão feio quanto o Pontiac Aztek? Então, seremos nós a dizer — ou melhor, a gritar: O NISSAN JUKE É TÃO FEIO QUANTO O PONTIAC AZTEK!!

No mundo todo, ao menos 232 mil pessoas parecem discordar. Mas, lembremos, há bilhões e bilhões que não têm um Juke.

PS — A referência ao “designer sem-teto” do Aztek foi uma brincadeira, obviamente. O responsável pelo carro chama-se Wayne Cherry, ex-chefão do setor na GM, hoje aposentado. Ao longo de sua carreira, ele supervisionou a criação de muitos modelos decentes, sobretudo na Europa. Aparentemente, pisou na bola apenas no feioso carro da Pontiac.

Fonte:http://uolcarros.blogosfera.uol.com.br