Substituta da Chevrolet S10 é flagrada e confirma parentesco com Colorado

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  Picape foi vista em São Caetano do Sul (SP), na mesma avenida que sedia a fábrica da General Motors. Mesmo camuflada. dianteira confirma que a nova S10 será baseada na Colorado

O que era quase certeza acabou se tornando uma verdade incontestável. A nova Chevrolet S10 será, sim, uma variação da Colorado, picape apresentada inicialmente como um protótipo -- e com roupagem destinada às competições de rali -- e que já teve suas primeiras fotos oficiais divulgadas na última semana.

FRENTE E VERSO DA NOVA S10

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  Grade tamanho "GG" bipartida e faróis espichados confirmam que trata-se da Colorado
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  Traseira tem lanternas verticais e visual limpo; novidade deve ser lançada em 2012

A constatação é inevitável ao analisar as fotos enviadas pelo leitorMaurício Claro, de Santo André, São Paulo. Trafegando pela Avenida Goiás em São Caetano do Sul (via onde a fábrica da General Motors está localizada), ele flagrou uma picape sob forte camuflagem. Pelas fotos da dianteira foi fácil identificar as linhas da Chevrolet Colorado, picape até então cotada para ser ao menos uma forte inspiração para nossa S10.

A picape carrega o atual DNA de estilo da Chevrolet, com ampla grade dianteira bipartida. Pelas fotos do flagra também é possível notar que a versão brasileira será praticamente idêntica à Colorado norte-americana, com faróis que espicham rumo à traseira do veículo.

A Chevrolet ainda não deu detalhes sobre a nova S10 -- nem mesmo se o atual nome será mantido (vale lembrar, Colorado é um Estado norte-americano, assim como Montana, nome da picapinha da Chevrolet).

Mas não vai errar quem apostar que a picape contará com um motor flex, já existente na atual gama da S10, além das opções de tração 4x2 e 4x4 e de cabines simples e dupla. Caso o modelo chegue mesmo como Colorado, não seria surpresa se a S10 fosse mantida em linha como uma picape média de entrada, apelando para a relação custo/benefício.

FONTE;http://carros.uol.com.br

Chevrolet Camaro recebe retoques na Europa

Elas são pequenas, mas não passam despercebidas. A General Motors lança oficialmente o Chevrolet Camaro para o mercado europeu com alterações em relação ao modelo vendido no restante do mundo. Para se adaptar à legislação, cupê e conversível ganharam novos retrovisores e lanternas traseiras.

Os dois pares de lanternas foram unidos no Camaro europeu Os espelhos ficaram bem maiores e tiram um pouco da harmonia do conjunto. Atrás, as duas lanternas foram unidas e ganharam lentes acinzentadas e iluminação com LEDs. O para-choque tem novo desenho para comportar a placa mais larga e perde as luzes de ré. No Velho Mundo, o Camaro é oferecido somente com o motor 6.2 V8 (oito cilindros, em "V") com opções de câmbio manual ou automático, sempre de seis velocidades. Na Alemanha, o preço começa nos 32.760 euros (R$ 78.500) do cupê com câmbio manual e vai até os 38.650 (R$ 92.620) do conversível automático.

FONTE:http://www2.uol.com.br

Audi A6 muda para aproximar-se do A8, mas a diferença é maior que 2

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  Audi A6: esse visual você já conhece; o prazer a bordo você precisa experimentar

A Audi apresentou nesta semana o novo A6, seu sedã grande executivo, concorrente direto de Mercedes-Benz Classe E e BMW Série 5. A trinca germânica é referência neste nicho de mercado bem pequeno, que não passou de 520 unidades neste ano (até o final de setembro) somando esses três modelos -- 408 Mercedes, 94 BMW e pífios 18 Audi, um número influenciado pela troca de geração do modelo.

O preço, claro, é para pouquíssimos: o A6 parte de R$ 313.390. O valor deve mudar no mês que vem, quando o aumento do IPI será repassado à tabela da Audi. O Classe E 350 topo da gama custa R$ 299 mil, e o preço atual do Série 5 não estava disponível para consulta quando esta reportagem foi publicada. 

O detalhe é que, como naqueles infomerciais de TV na madrugada, em que o locutor se exalta ao dizer "Mas ATENÇÃO: se você ligar AGORA, vai levar também..." e então melhora a oferta com brindes e badulaques, aqui devemos alertar: "Mas ATENÇÃO: se você comprar o A6 por R$ 313.390, NÃO vai levar..."

Isso porque boa parte dos itens mais interessantes do modelo germânico são opcionais, compráveis num pacotão tecnológico que custa R$ 33 mil. Tudo bem: quem paga R$ 313.390 num carro provavelmente também pagaria R$ 343.390. Mas, à sombra dos opcionais, os itens de série do sedã executivo da Audi ficam um tanto apagados.

SHOW DE TECNOLOGIA 
Batizado de Advanced, o pacote contém os sistemas Pre Sense Plus, Side Assist e Park Assist Plus, o Cruise Control adaptativo, o Night Vision e até mesmo o head-up display -- uma banalidade presente até em carros de menos de R$ 100 mil, como modelos Citroën e Peugeot. Todos são sistemas já conhecidos do A7 (cupê) e do A8 (sedã grande de alto luxo), e têm similares em outras gamas premium. As luzes dianteiras de LEDs (com exceção das de posição) também estão no pacote.

Por partes: o Pre Sense Plus prepara o A6 para minimizar as consequências de uma colisão (mas não evitá-la), sendo capaz de, entre outras coisas, frear o carro sem intervenção do motorista, fechar vidros e teto solar, ajustar os cintos de segurança. O Side Assist é um monitor de pontos cegos laterais, útil num mundo dominado por motoboys.

O Park Assist Plus é um acréscimo ao sistema de estacionamento autônomo do A6 (item de série), aqui preparado também para colocar o carro em vagas difíceis -- perpendiculares, por exemplo. Testamos o sistema, e é fascinante ver o volante girando sozinho enquanto acompanhamos a ação pela imagem da câmera à ré, transmitida para a tela multimídia. O motorista só tem o trabalho de engatar as marchas pedidas e de controlar a frenagem.

O piloto automático batizado de ACC é um dos dispositivos de segurança ativa mais espetacularmentes necessários não só no A6, mas em qualquer carro do futuro que se preze (inclusive os baratos, mas isso é outra história). Ele leva o carro à velocidade que você programar, a intervalos de 10 km/h, e o mantém nela até aparecer algum obstáculo -- como um carro mais lento à frente. Nesse caso, o sistema assume o comando do sedã e diminui sua velocidade, em tese igualando-a à do carro à frente para manter dele uma distância pré-definida.

Traduzindo: em condições ideais, é possível viajar com o A6 sem jamais pisar no freio ou no acelerador. Programamos o sistema para diversas velocidades (de 100 km/h a 190 km/h), e em todas as situações o carro se comportou, "sozinho", como se o mais prudente dos motoristas estivesse no comando, inclusive antecipando possíveis erros dos demais condutores.

DETALHES DO A6

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  No alto, diferentes acionamentos do conjunto óptico do A6, ressalvando que os LEDs são opcionais; na imagem do meio, o Night Vision Assist em ação, cujo infravermelho detecta seres vivos; e, logo acima, aspecto do interior do A6, mais bonito em preto ou marrom.

Já o Audi Night Vision é um sistema infravermelho capaz de identificar pedestres incautos que estejam na rota do A6, alertando o motorista com um sinal sonoro e a marcação da imagem em vermelho.

Para fechar, o head-up display (ou HUD), na verdade uma projeção de dados num espaço virtual à frente do parabrisa, e não uma peça física, é colorido e bem completo, com velocidade, direção da navegação e informações dos sistemas de segurança.

JÁ VEM COM...
Bem, tudo isso listado acima é o que o A6 "de entrada" não tem de série. E o que ele tem, afinal?

Vamos lá: entre outras coisas, o carro oferece ar-condicionado com duas zonas; bancos dianteiros elétricos com memória para o banco do motorista e apoio lombar com ajuste elétrico para ambos; controle de cruzeiro; computador de bordo colorido; acabamento em alumínio; retrovisores externos eletricamente ajustáveis, rebatíveis, aquecíveis com função antiofuscamento automática e memória; rodas de liga leve de aro 18"; sensores de luz e chuva com assistente para luz alta; teto solar; volante esportivo em couro, multifuncional, com shift-paddles e ajustes elétricos de altura e distância; lanternas traseiras com LEDs; faróis bi-xenônio com limpador dos faróis; sensor de estacionamento traseiro e dianteiro com gráfico e câmera de ré; sistema multimídia MMI com DVD e preparação para navegação.

O som original tem a assinatura da Audi, mas pode ser trocado por um da Bose, por R$ 6.000 extras, ou por um da Bang & Olufsen com 1.300 watts, por estonteantes R$ 30 mil.

De resto, o A6 é o que se poderia esperar de um sedã de quase 5 metros, entre-eixos mamutesco de 2,9 metros e a proposta de misturar o melhor do conforto ao melhor da performance.

O espaço interno é excelente e o acabamento é primoroso, percepção que se multiplica caso o proprietário opte pelo preto ou por tons de marrom para os bancos em couro, destacando os insertos em alumínio -- o interior em cinza é meio sem graça.

SUPERMOTOR
Já o trem de força é uma daquelas jóias que a Audi costuma incrustar sob o capô de seus carros, que parecem projetadas para ganhar os principais prêmios de motor do ano: no caso, é um V6 de 3 litros, a gasolina, dotado de compressor mecânico (e não turbo, apesar do T em TFSI, sigla que identifica o bloco). A gerência pelo câmbio S-Tronic de sete velocidades e dupla embreagem tem de lidar com 300 cavalos de potência (a 5.250 rpm) e cerca de 44 kgfm de torque (já a 2.900 rpm). E o faz com maestria.

A tração é integral, com a assinatura quattro, e o sistema Audi Drive Select (de série!) possui quatro modos de ajustes para direção, suspensão e motor/transmissão: dinâmico (mais esportivo, com suspensão firme e direção direta), conforto, automático e individual (você decide cada um dos acertos); a Audi citou a existência de um quinto modo, batizado de "eficiência", mas segundo um consultor técnico este é automático e perpassa todos os demais.

Tudo isso consegue levar os 1.740 kg do A6 (30 kg menos que a geração anterior, emagrecidos à base de partes em alumínio) aos tradicionais 250 km/h de velocidade máxima, com limitação de fábrica. O zero a 100 km/h, segundo a Audi, dá-se em meros 5,5 segundos. Acelerações e retomadas são instigantes, ressalvando que este A6 não dá "estilingadas" como os carros dotados de motores com turbocompressor convencional. Sempre com um impressionante silêncio a bordo.

O consumo médio (combinação estrada/cidade), também segundo a fabricante, é de 12,2 km/l -- mas durante nosso test-drive não obtivemos marca melhor do que 8 km/l, sempre em rodovias.

Ah! Faltou discorrer sobre o estilo do A6. Mas nem precisa, não é? Quem conhece um sedã Audi conhece todos: marcante grade dianteira hexagonal ladeada por conjunto óptico sublinhado por LEDs, carroceria baixa e montada sobre rodas generosas (as de aro 19 são opcionais e custam mais R$ 12 mil), traseira que passa a impressão de ser mais larga do que realmente é, lanternas horizontais características das novas gerações dos sedãs de Audi e da manda-chuva Volkswagen.

Poderia ser a descrição do A4 ou do A8, guardadas as proporções. Só que, para chegar a A8, falta ao A6 muito mais do que "2". Que tal R$ 33 mil?

FONTE:http://carros.uol.com.br

Ka 2012 tem fôlego pra seguir popular

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Salão: África do Sul mostra novos Kuga e Ranger

Carsale - A Ford exibe o utilitário esportivo Kuga com retoques visuais. A novidade, que está sendo mostrada pela primeira vez ao público (antes de chegar ao mercado em novembro), é um dos destaques da marca no Salão do Automóvel da África do Sul, que acontece até o dia 16 de outubro em Joanesburgo.

Entre as mudanças, destaca-se a grade superior com um friso cromado e a inferior reestilizada. A nova geração do Kuga chega entre o fim de 2012 e o início de 2013 com base no protótipo Vertrek (foto abaixo).

As outras novidades da marca são a Ford Ranger, que vai ser produzida na Argentina e vendida no próximo ano no Brasil, e o Focus ST, que fez sua estreia em setembro durante o Salão de Frankfurt, na Alemanha. A linha de modelos Ford na África do Sul é atualmente composta pelo Figo, Fiesta, Focus e o Everest, um SUV de sete lugares, oferecido com tração 4x2 e 4x4.

FONTE:http://carsale.uol.com.br

Chega de segredo: GM lança Chevrolet Cobalt no começo de novembro

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  Cobalt fotografado por leitor nesta quarta (12) em supermercado de Jacareí (SP)

A General Motors anunciou para os dias 3 e 4 de novembro o lançamento nacional do Cobalt. O modelo tem sido descrito como o "Agile sedã" pelos numerosos leitores que o fotografaram, camuflado ou quase nu, rodando em testes e em maldisfarçados "descuidos propositais" justamente para ser fotografado e divulgado.

Nas últimas semanas UOL Carros recebeu dezenas dessas imagens; a mais recente ilustra esta reportagem, clicada por Julio Cesar J. Rebelo, em Jacareí (SP). Numa das fotos, ele fez questão de colocar o filho Pedro Augusto ao lado do Cobalt.

O sedã deve substituir, talvez imediatamente, o Corsa três-volumes, a exemplo do que aconteceu com o Vectra, deletado do portfólio brasileiro da Chevrolet após 18 anos para dar lugar ao Cruze, sedã médio. Cobalt e Cruze são produtos globais -- o primeiro foi apresentado (ainda como conceito) no Salão de Buenos Aires deste ano.

A apresentação do Cobalt à imprensa será feita na Grande São Paulo, num tom bem mais baixo que o do evento que mostrou o Cruze, realizado na Alemanha pouco antes do Salão de Frankfurt, em setembro. A grande expectativa é pelo preço do sedã compacto -- certamente virá acima dos R$ 40 mil, com a versão top (LTZ, como no resto da atual gama) chegando perto dos R$ 50 mil. Os rivais mais evidentes são o Volkswagen Polo Sedan e o Renault Symbol (se bem que este nem conta tanto), além de versões completas do Renault Logan e Peugeot 207 Passion.

Mas o maior rival está por chegar: trata-se do Nissan Versa, cujo lançamento acontece antes do Cobalt (no final de outubro). O preço deste deve começar abaixo de R$ 40 mil. Briga interessante, portanto.           

A vinda do Cobalt -- fabricado em São Caetano do Sul, coração da GM brasileira -- faz parte da intensa renovação prometida pela empresa na gama verde-amarela da Chevrolet para os próximos anos. O primeiro passo foi o lançamento do Agile, seguido pelo Cruze (três anos após o lançamento deste, em Paris). A terceira fase é o lançamento do Cobalt. No ano que vem, uma nova minivan deve entrar no lugar, ao mesmo tempo, de Meriva e Zafira --ela já tem sido fotografada, sob camuflagem pesada, em alguns pontos do Brasil.

O Sonic, substituto do Aveo nos Estados Unidos, é fabricado no México e pode ser importado ao Brasil (sem taxas extras) para o lugar do Astra (hatch e sedã). O Cruze hatch, por sua vez, é esperado como substituto do ainda bem-vendido Astra dois-volumes. Um crossover leve e um subcompacto para combater Volkswagen Up e o futuro city car da Fiat também devem estar saindo das pranchetas.

Curiosamente, a Fiat escolheu uma data coincidente para lançar o novo Palio: seu evento vai de 4 a 6 de novembro, em Belo Horizonte (MG).

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Cadillac CTS-V Coupé oferece desempenho de luxo!

Durante o Salão de Detroit de 2008, o conceito Cadillac CTS Coupé foi apresentado pelo designer-chefe da General Motors na época, John Manoogian II. Agora, o modelo deixa de ser apenas uma sugestão conceitual e se torna realidade pelas mãos de Clay Dean. Segundo o designer, o novo Cadillac teve suas linhas baseadas em outros ícones históricos da marca – o que pode ser percebido pelas lanternas traseiras semelhantes às do Cadillac conversível de 1947 e outras tantas características inspiradas pelo Eldorado de 1967.

O resultado é o Cadillac CTS-V Coupé 2012, um típico cupê de duas portas, anabolizado e com uma “veia” verdadeiramente esportiva. Para se ter uma idéia do poder do carro, vale citar que, durante o seu desenvolvimento, uma versão sedã do carro quebrou a barreira de oito minutos no célebre circuito de Nüburgring, na Alemanha.

E, embora a vinda deste modelo para o Brasil nunca tenha ultrapassado a etapa das promessas, qualquer amante das quatro rodas precisa saber como essa máquina funciona. 
 
Sob a pele do Cadillac CTS-V Coupé, está um enorme V8 supercharged de alumínio de 6.2 litros. Com este deslocamento, o motor é oferece um torque estrondoso. E os engenheiros da tradicional marca norte-americana adicionaram um compressor Eaton V com intercooler. Tudo acompanhado por uma transmissão automatizada de seis velocidades com dupla embreagem. O conjunto todo oferece impressionantes 556 cv de potência. 

  

Mas o apelo deste Cadillac não se concentra só em um motor potente. O carro já traz de série freios Brembo de alta performance e sistema de suspensão Magnetic Ride Control, que consiste em dois modos de direção – Tour e Sport –, luxuosos e descolados bancos Recaro, volante esportivo de couro Alcântara com trocas de marchas no esquema borboleta, rádio com entrada USB e Bluetooh, GPS, câmera de ré e sistema de som Bose, composto por 10 auto-falantes. 

Impressões ao dirigir

Esportividade na primeira classe

 A relação quase infinita de recursos e equipamentos que recheiam o Cadillac CTS-V Coupé impressiona e aumenta ainda mais a ansiedade em dirigir esta já lendária máquina norte-americana. E a experiência é surpreendente desde o primeiro momento. A suspensão inteligente do modelo assimila o terreno e jeito de conduzir do motorista. Basicamente, os sensores localizados no volante lêem a estrada cerca de 1.000 vezes por segundo e, por meio de impulsos elétricos, enviam à suspensão fluídos que podem torná-la mais suave ou rígida.  
  
Já os instrumentos do console são inegavelmente americanos. O painel é um grande centro composto pelo velocímetro alinhado ao tacômetro à esquerda e ao indicador de combustível à direita. Mas o destaque fica por conta mesmo de uma coluna de leds vermelhos que ilumina o caminho por onde passa a agulha do velocímetro. No console central, pode se verificar uma cascata de botões, onde controles do som e do ar-condicionado se misturam a um relógio analógico que destoa do visual moderno que predomina no interior do CTS-V.
    

Na prática, ou melhor, no uso normal do dia a dia, o comportamento do Cadillac Coupé se mostra nada menos que excelente. A aceleração rápida, a suspensão firme, a direção confortável e a ajudinha dos sistemas eletrônicos como controle de tração e freios ABS tornaram a condução nas ruas uma experiência empolgante.

Na pista, com o controle de estabilidade desligado, pode-se tirar o máximo de esportividade do cupê. A aceleração é forte, mas não tão explosiva como o esperado. No modo Sport, a troca de marchas é alongada e facilita o desempenho em altas rotações, o que dá um melhor aproveitamento do torque, que nada mais é do que de 76 kgfm. Nas curvas, graças ao grande poder do propulsor V8 e da tração traseira, pode-se abusar um pouco das lógicas da física. Para sintetizar, o CTS-V Coupé em condições extremas é para pilotos experientes.

Sem dúvida, o Cadillac CTS-V não é para todos. A começar pelo design do tipo “ame ou odeie”. Seu visual é uma mistura de novos rumos que a Cadillac almeja com tudo o que já foi consagrado na história da marca. Porém, a partir da proposta a que foi destinado – e graças ao propulsor que faz jus à sigla V em seu nome –, este Cadillac merece entrar para a história como o mais potente entre todos os que já saíram das linhas de montagem da marca em Michigan.

 FONTE:http://motordream.uol.com.br