Renault Duster decepciona por dentro, mas é rival duro para Tucson e EcoSport

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  Renault Duster Dynamique A/T: soluções ruins a bordo e condução agradável

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O SUV compacto Duster, da Renault, chegou ao mercado nacional há pouco mais de um mês e já "causou". Na primeira quinzena de novembro, emplacou mais unidades que o Ford EcoSport, pioneiro no conceito de jipinho urbano e tido como seu alvo principal -- o "fator novidade" conta neste caso, mas não deixa de ser um feito.

IMPONDO RESPEITO

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  Dianteira é bruta, sem concessões à "fofura" ou à suposta predileção de mulheres por SUVs urbanos
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  Modelo tem boas medidas para off-road e suspensão robusta, mas aventuras mais ousadas ficam para a versão com tração 4x4

Cabe notar que uma parte do barulho em torno do Duster vem de ele ser o primeiro rival direto do EcoSport, que durante oito anos trafegou sozinho na senda dos SUVs com alguma capacidade off-road (ele e o carro da Renault têm versões 4x4), mas cuja proposta é o uso no asfalto. Frases como "O Duster veio para encarar o EcoSport", ou "Agora o EcoSport vai ter de melhorar" pipocaram nas avaliações do novo modelo.

Pode ser, mas se há um carro que parece ter servido de mapa do caminho para a Renault, ao menos em termos de aparência, este carro é o Hyundai Tucson.

A vaga de garagem usada para o Duster durante nossa convivência tinha como vizinho um Tucson. Por isso, não faltou chance para notar, visualmente, como 1) os carros têm o mesmo comprimento (4,31 metros do Duster contra 4,32 m do Tucson); 2) têm quase a mesma altura (com 1,73 m, o Tucson é 4 cm maior que o Duster); 3) têm a mesma traseira de bonequinho oriental; 4) são igualmente brutos em suas linhas gerais e alargados abaixo da linha de cintura -- característica mais evidente no Duster. Com 4,24 metros de comprimento, o EcoSport é bastante menor que os carros de Renault e Hyundai.

• Puxe a seta para ver como Renault Duster e Hyundai Tucson têm muito em comum

Se a briga é no bolso, o SUV compacto da Ford vai de R$ 54.790 a R$ 66.830 (4x4, com motor 2.0), o da Renault parte de R$ 50.900 e vai a R$ 64.600 (4x4, 2.0) e o da Hyundai, rebaixado na gama pelo ix35, custa R$ 65.830 ou R$ 73.200 (este, 2.0 e A/T, mas 4x2).

Testamos a versão Dynamique do Duster, que tem câmbio automático e o mesmo preço da 4x4. Os R$ 64.600 pedidos pelo carro (que não oferece opcionais) compreendem, entre outros, os seguintes itens de série: airbags dianteiros, ar-condicionado, direção hidráulica, computador de bordo, freios com ABS (antitravamento), luzes de neblina, sistema de som com quatro alto-falantes e entradas USB/iPod e AUX, trio elétrico com travamento das portas a 6 km/hora e levantamento elétrico das janelas traseiras, regulagem de altura no volante, comandos de som e celular na coluna de direção e rodas de alumínio de 16 polegadas.

É um pacote interessante, que não deve nada ao que os rivais têm a oferecer nas configurações equivalentes. Para considerações sobre o estilo do Duster e outras informações sobre conteúdo.

MOTOR ADAPTADO
O trem de força do Duster, neste caso o 2.0 de 16 válvulas que equipava o extinto Mégane, aqui retrabalhado e modernizado para uso bicombustível, é capaz de entregar 142/138 cavalos de potência (etanol/gasolina) e tem gerência por câmbio automático de quatro velocidades. Nos números, fica um pouco aquém dos 145/141 cavalos do 2.0 que anima parte dos EcoSport (e perde em modernidade para o Sigma 1.6, que pode equipar a nova geração do Ford), e dos 142 cv do 2.0 a gasolina do Tucson.

No entanto, seu funcionamento é, ao mesmo tempo, suave e robusto, em grande harmonia com a transmissão -- até porque no Mégane e na Grand Tour de outrora (hoje ela é 1.6) o câmbio automático de quatro velocidades já era competente. O deslocamento lateral da alavanca permite trocas sequenciais, que podem ser úteis em aclives.

O Duster é baseado na "variação romena" da plataforma B do grupo Renault/Nissan. Pelas mãos da Dacia, subsidiária do grupo na Romênia, nasceram dela a dupla Sandero e Logan, depois o Duster -- e logo mais virá a minivan Lodgy. A Nissan usa uma atualização dessa plataforma, chamada de V, em modelos mais novos, como March e Versa.

FALHAS A BORDO
Não admira que soluções usadas no trio romeno sejam parecidas entre si -- e esse é um problema para o Duster. Afinal, ele é bem mais caro que Sandero e Logan.

Compradores destes dois modelos, interessados em espaço e praticidade a preço relativamente baixo, podem até relevar a absurda localização do comando elétrico dos retrovisores sob a alavanca do freio de estacionamento; quando baixada, ou seja, sempre que o carro está em movimento, ela impede o acesso ao seletor. Porém, quem pagou mais de R$ 60 mil por um SUV dificilmente achará graça nisso. Mas o problema se repete no Duster.

Outras falhas inacreditáveis na concepção ergonômica do SUV incluem o puxador da porta do motorista, que atrapalha o manuseio das teclas dos vidros, e a posição da alavanca do câmbio -- a depender da marcha em uso, ela barra o acesso da mão aos comandos do ar-condicionado.

DUSTER TEM 'FALHAS GENÉTICAS'

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  Assim não dá! Manipulação do ajuste dos retrovisores é quase impossível com o freio de estacionamento liberado -- ou seja, sempre que o Duster está em movimento; Logan e Sandero, também criados pela romena Dacia, apresentam o mesmo problema de ergonomia

E, como símbolo da gana de economizar até o último centavo na produção, restou a luz indicadora de seta no painel. Assim como nos irmãos mais velhos, no Duster ela é a mesma para indicar esquerda e direita.

A bordo do Duster, e depois de notar todos esse detalhes constrangedores, é irresistível imaginar os engenheiros da Ford suspirando de alívio: virou moleza conceber uma cabine decente para o EcoSport. No entanto, o carro é espaçoso (o entre-eixos é de generosos 2,67 metros), e o uso de materiais simples e de muito plástico no acabamento não atrapalha a sensação de bem-estar, em parte devido à posição "altinha" de que seus ocupantes desfrutam, mas também porque o Duster é simpático por dentro -- é mesmo notável o esforço de evoluir a partir da avareza que dominava os primeiros Logan.

BOM DE GUIAR
Demais disso, a experiência de conduzir o jipinho é bem agradável. Como dissemos, o conjunto motor/câmbio herdado de dois antigos produtos premium da Renault é cumpridor, oferecendo arrancadas, retomadas e acelerações adequadas graças ao torque de 20,9 kgfm a bons 3.750 giros -- a velocidade máxima, no entanto, é de 174 km/hora com etanol. Parece pouco, mas deveria ser regra em carros dessa altura.

As suspensões são McPherson na dianteira e com rodas semi-independentes e barra estabilizadora na traseira. É uma receita conservadora e voltada à robustez, mas seu ajuste surpreendeu na condução urbana. O sistema absorveu bem os efeitos de irregularidades no asfalto, de valetas e de lombadas -- que são, a rigor, a "experiência radical" que a maioria dos usuários do modelo terá a bordo dele. Quem quiser se arriscar no off-road terá ângulos de ataque e saída de 30º e 35º, respectivamente, e 21 cm de distância do solo.

Em suma, apesar de seu visual bruto, que parece oriundo de um certo pós-realismo socialista automotivo, o Duster é gentil. Mas poderia beber menos: segundo o computador de bordo, foram apenas 5 km/litro de etanol, em circuito misto. Como o tanque recebe até 50 litros, a autonomia seria de escassos 250 km. É um provável reflexo da origem "monocombustível" (a gasolina) do propulsor 2.0 do modelo; e outra falha evitável num carro peculiar, mas que pode melhorar bastante.

FONTE:http://carros.uol.com.br/

Nova picape S10 circula quase sem disfarces em SP

A General Motors brasileira já não se preocupa tanto em esconder a chegada na nova geração da picape S10 no Brasil. Tanto que o carro foi flagrado pelo leitor do Carsale,  Alison de Moura, numa das avenidas mais movimentadas da capital paulista. As fotos nítidas mostram a versão cabine dupla do novo modelo, que será igual ao fabricado na Tailândia a partir de setembro e outros mercados. O utilitário será completamente renovado em relação ao atual, passando a ter uma plataforma global e novos motores a diesel Duramax.

O  novo modelo da Chevrolet chegará como linha 2013, apenas dois meses depois do início das vendas da versão reestilizada da Toyota Hilux, considerado um dos seus principais concorrentes. Além do modelo da marca japonesa,  outra picape nova que estará nas lojas do Brasil em 2012 será a Ford Ranger, também global e totalmente nova.

A nova S10 vai estar disponível com cabine simples, estendida ou dupla e poderá adotar o nome global Colorado no mercado brasileiro. O carro terá novos motores Duramax turbodiesel de 2.5 ou 2.8 litros de cilindrada, capazes de gerar entre 150 e 180 cavalos de potência. Ainda no conjunto mecânico, haverá opção de câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis.

Fonte:http://carsale.uol.com.br/

Dacia apresenta Lodgy, minivan do Sandero

A Dacia continua esticando o tamanho da família derivada da plataforma do Sandero. Depois do próprio Sandero e o utilitário esportivo Duster, o braço romeno da Renault lança a versão minivan baseada na mesma plataforma, chamada Lodgy.

O modelo que utiliza a mesma plataforma do hatch compacto fará sua apresentação oficial durante o Salão de Genebra, em março. Essa primeira imagem surgiu através da CAR Magazine inglesa e traz possíveis novidades para os próximos anos no Brasil.

Com uma nova linguagem visual, formada pelos novos faróis e grade cromada que lembra o design apresentado na nova geração de Hyundais, o Lodgy pode estar antecipando uma mudança mais profunda que ocorreria possívelmente em 2013 ao Sandero, uma vez ele recebeu seu primeiro facelift no Brasil neste ano.

Seu nome, Lodgy, vem do termo inglês lodging, que pode ser traduzido como alojamento ou hospedagem, buscando transmitir uma idéia de quão espaçoso é o carro. As especificações técnicas não foram divulgadas, mas o modelo terá cerca de 4 metros de comprimento e um substancial espaço de carga. De certo deve utilizar os mesmo propulsores diesel, 1.5 de 75 cv ou 90 cv e o 1.2 a gasolina de 75 cv que equipam o Sandero na Europa.

Da mesma maneira que acontece com o Logan, que chegou apenas na versão sedã ao Brasil, mas não nas versões pickup e station wagon, não é certo que a Renault desembarque por aqui com o Lodgy para aumentar a família Sandero, quando este for oficialmente apresentado.

FONTE:http://carmagazine.uol.com.br

Logan Automatic é pura expressão da tendência

Renault Logan Expression é o sedã com câmbio automático mais acessível do mercado

Assim como ocorreu com ar-condicionado, direção hidráulica e trio elétrico, o câmbio automático gradativamente deixa de ser visto como item de luxo para se tornar um aliado contra o tédio do tráfego lento e congestionado das grandes cidades brasileiras. As fabricantes de automóveis estão de olho nos consumidores que buscam a comodidade das transmissões que dispensam o pedal da embreagem. É o caso da Renault, que estendeu o câmbio automático a alguns modelos de sua gama de compactos, como Sandero e Logan. No caso do sedã, o câmbio automático é ofertado como opcional na versão Expression com motor 16V.

A Renault resgatou o câmbio automático de quatro velocidades que já havia aparecido por aqui em modelos da segunda geração da linha Mégane equipados com motor 2.0 litros 16V. A transmissão, antigamente batizada de Proactive, foi acoplada ao motor 1.6 litro 16V flex, que entrega 112/107 cv de potência a 5.750 rpm e 15,5/15,1 kgfm torque a 3.750 rpm, quando abastecido com etanol e gasolina. O câmbio automático do Logan é auto-adaptativo e avalia a marcha mais adequada para cada situação, a partir de uma central eletrônica. Segundo a Renault, o mecanismo se ajusta ao estilo de condução do motorista, de uma direção mais suave até um desempenho mais esportivo.

Em relação ao motor 1.6 8V que equipa o Logan Expression com câmbio manual, o ganho de potência fica em 17 cv, graças à adoção do cabeçote com quatro válvulas por cilindro. A potência extra, no entanto, compensa a presença do câmbio automático – este tipo de transmissão costuma diminuir o desempenho do propulsor. Com isso, os números das duas versões ficam bastante próximos: 11,7 segundos na aceleração de zero a 100 km/h e 171 km/h de velocidade máxima para o Logan automático abastecido com etanol, contra 11,8 segundos e 175 km/h do sedã com câmbio manual.

O Logan Expression Automatic parte de R$ 41.950, equipado com motor 1.6 litro 16V flex. A versão Expression com o tradicional câmbio manual e motor 1.6 litro 8V sai por R$ 38.450. O câmbio automático de quatro marchas, com opção de troca sequencial na alavanca, e o motor 16V agregam R$ 3.500 ao valor do carro. O Logan automático emplaca, em média, 165 unidades por mês e responde por 5% das vendas do modelo da Renault desde setembro.

Entre os itens de série da versão Expression – que é a configuração intermediária, acima da Authentique e abaixo da Avantage – estão direção hidráulica, ar-condicionado, computador de bordo, detalhes cromados na carroceria e vidros dianteiros elétricos. Airbag duplo, freios com ABS, volante em couro, CD player com MP3, rodas de liga leve de 15 polegadas e vidros traseiros elétricos constam apenas como itens de um pacote de opcionais, vendido por R$ 3.650. Completo, o Logan automático sai por R$ 45.600.

No segmento dos sedãs compactos automáticos, o modelo da Renault sustenta vantagem expressiva diante de seu principal concorrente – o Peugeot 207 Passion – quando o assunto é preço. O sedã da Peugeot com transmissão automática de quatro velocidades com o mesmo nível de equipamentos custa R$ 51.990. O recém-lançado Chevrolet Cobalt se juntará à categoria no segundo trimestre de 2012, quando a versão com motor 1.8 litro e transmissão automática de seis velocidades chegar ao mercado nacional. Os automatizados também reforçam a oferta. Em configurações semelhantes, o Fiat Siena Dualogic custa R$ 49.622, e o Volkswagen Voyage i-Motion sai por R$ 51.290.

Além da comodidade, o Logan automático também quer atrair o consumidor pelo espaço interno, uma das características que destacam o modelo da Renault entre os sedãs compactos nacionais. O porta-malas do Logan comporta até 510 litros, marca superior à dos principais rivais. O Siena, por exemplo, recebe 500 litros de bagagem, enquanto 207 Passion e Voyage trazem 420 e 480 litros, respectivamente.

Ponto a ponto

Desempenho – O conjunto mecânico do Logan não esbanja potência, mas sabe utilizar bem o que o motor 1.6 litro com 16V oferece. No trânsito pesado e lento, o câmbio automático é eficiente e apresenta trocas suaves. A transmissão só peca quando o condutor precisa de ganho de potência imediato, por causa do escalonamento longo demais das marchas. O câmbio automático de quatro velocidades não é totalmente eficaz em situações de ultrapassagem, mas tem comportamento muito superior aos concorrentes automatizados no tráfego intenso das grandes metrópoles. Nota 7.

Estabilidade – O sedã compacto não surpreende o condutor em curvas mais acentuadas. A aderência ao solo é adequada no caso de manobras mais agressivas. A carroceria do sedã tende a sair de frente se a curva for feita em alta velocidade – em velocidades civilizadas, o comportamento é bem mais amigável. A suspensão macia filtra bem as imperfeições do piso, mas não chega a ser “molenga”. A performance dos freios agrada e o trabalho conjunto com a transmissão automática garante uma condução sem transtornos. Nota 8.

Interatividade – Os comandos da cabine são bem posicionados e o painel de instrumentos é bastante intuitivo e simples de ser utilizado. O volante e o banco do motorista têm regulagem de altura de série. O motorista, no entanto, não conta com a opção por comandos no volante. Outro ponto fraco é o sistema de trocas manuais na alavanca, que precisa ser posicionada para a esquerda, o que faz com que a perna direita do motorista fique em contato com a manopla e incomode durante a condução. Nota 7.

Consumo – O Renault Logan automático marcou uma média de 7,8 km/l com etanol em circuito com 2/3 de percurso urbano e 1/3 em estrada. Essa versão do sedã da marca francesa ainda não foi incluído no Programa Brasileiro de Etiquetagem do Inmetro. Nota 8.

Conforto – Quem anda nos bancos de trás do Logan não repete críticas que são recorrentes em outros modelos compactos. O espaço para as pernas nos bancos traseiros é suficiente para receber bem os ocupantes e conferir um aspecto de habitáculo de segmentos superiores. Os passageiros da frente também andam bem. Outro quesito elogiável é o isolamento acústico. Ruídos e vibrações são discretos em velocidades baixas. A visibilidade e a posição de dirigir também reforçam a sensação agradável da vida a bordo do Logan. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma do Logan, desenvolvida pela subsidiária romena Dacia, foi bem adaptada à realidade brasileira e se mostra moderna. A versão intermediária Expression conta com bom nível de equipamentos, como computador de bordo e direção hidráulica com regulagem de altura do volante. Mas a adição do pacote de opcionais se torna quase obrigatória para fazer jus ao nível de exigência do perfil de consumidor que a Renault quer atrair. De série, o Logan traz sistema de travamento das portas em velocidades acima de 60 km/h, mas os itens de segurança mais importantes, como airbag duplo e freios com ABS, só estão disponíveis no pacote, por mais R$ 3.650. Sensor de estacionamento traseiro não consta nem como opcional. Nota 6.

Habitabilidade – O porta-malas de 510 litros só é superado pelo recém-lançado Chevrolet Cobalt, que comporta 563 litros. A maior inconveniência é o sistema de abertura por alças metálicas, que dificulta a organização das bagagens. A distância entre-eixos, com 2,63 metros, aliada à disposição eficiente dos elementos da cabine, garante conforto para todos os ocupantes. Até o passageiro do meio usufrui de espaço suficiente, apesar de o túnel central sacrificar o conforto. O apoio de cabeça para o terceiro passageiro também está incluído no pacote de opcionais. Nota 7.

Acabamento – O acabamento da versão topo de linha do Logan é apenas correto. Assim como os outros sedãs compactos do segmento de entrada, não há requinte e esmero. Mas os plásticos rígidos e os revestimentos simples dos bancos são arrematados com o mínimo de qualidade, sem rebarbas expostas. Nota 7.

Design – Este é, sem dúvida, o ponto fraco do Logan. O carro foi lançado pela Dacia, subsidiária romena da aliança Renault-Nissan, em 2004. O modelo que estreou no Brasil em 2007 passou por uma reestilização em 2010, mas os retoques na grade dianteira e na traseira não foram suficientes para livrar o sedã de seu visual antiquado. O friso cromado na traseira até empresta certa elegância, mas não consegue remediar o anacronismo generalizado das formas. Nota 5.

Custo/benefício – O Logan Expression automático briga em um segmento ainda embrionário no mercado brasileiro. Até a chegada do Chevrolet Cobalt automático, o rival mais próximo é o Peugeot 207 Passion, que atinge os R$ 51.990. Neste caso, a versão intermediária do Logan, incrementada com o pacote de adicionais, chega a R$ 45.600, e se mostra como opção mais em conta que o sedã da Peugeot. Os automatizados Fiat Siena Dualogic e Volkswagen Voyage i-Motion custam R$ 49.622 e R$ 51.290, mas não oferecem o mesmo espaço interno nem o desempenho amistoso da transmissão automática do Logan. Nota 8.

Total – O Renault Logan Expression automático somou 71 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Redutor de estresse

O Logan Expression Automatic reforça a oferta de sedãs compactos com câmbio automático, segmento até então formado pelo Peugeot 207 Passion e pelos automatizados Fiat Siena e Volkswagen Voyage. A incorporação da transmissão automática no Renault Logan explora o potencial de um novo nicho de mercado e se mostra uma aposta acertada. Ao contrário da caixa automatizada que equipa Fiat Siena e Volkswagen Voyage, o câmbio automático do Logan prima por trocas de marchas eficientes, principalmente no trânsito lento das grandes cidades. A mesma agilidade não aparece quando o motorista tem a pista livre e quer exigir mais do motor. A transmissão de quatro velocidades leva mais tempo que o desejável para encontrar a marcha adequada e ganhar potência.

O comportamento do câmbio automático não deixa o motorista com saudade da embreagem. Mas quando o condutor quer mais agilidade nas respostas do câmbio, encontra alguns empecilhos pelo caminho. As trocas manuais na manopla do câmbio são inconvenientes, porque a alavanca precisa ser deslocada para a esquerda e passa a encostar na perna direita do motorista. A experiência chega a ser desagradável e faz a ideia de dirigir de modo manual ser aposentada rapidamente. No uso cotidiano, a praticidade do Logan automático compensa os R$ 3.500 cobrados a mais na versão Expression Automatic. A suspensão acertada filtra as imperfeições do asfalto sem parecer macia em excesso, e também contribui para o conjunto mecânico se mostrar bem adequado à cidade.

O primeiro contato com o Renault Logan é marcado pela frieza, uma vez que o design não contribui em nada para aumentar a expectativa de dirigir o sedã da marca francesa. O visual pouco inspirador pode até criar alguma barreira inicial. Mas o desempenho satisfatório do câmbio automático ameniza as primeiras impressões visuais. O contato segue positivo em relação ao habitáculo, que se destaca principalmente pelo bom aproveitamento do espaço interno. Os ocupantes também encontram comandos dispostos de maneira eficiente. O pacote de opcionais disponibilizado para a versão Expression, por R$ 3.650, inclui volante em couro, que valoriza consideravelmente o aspecto geral do acabamento.

Ficha técnica

Renault Logan Expression Automático

Motor: A etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 112 cv e 107 cv a 5.750 rpm com etanol e gasolina.

Aceleração 0-100 km/h: 11,7 segundos com etanol e 11,9 segundos com gasolina.

Velocidade máxima: 171 km/h e 169 km/h com etanol e gasolina.

Torque máximo: 15,5 kgfm e 15,1 kgfm a 3.750 rpm com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 79,5 mm X 80,5 mm. Taxa de compressão: 10:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira com rodas semi-independentes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais com barra estabilizadora

Pneus: 185/65 R15.

Freios: Dianteiros com discos sólidos de 259 mm de diâmetro e traseiros com tambores de 203 mm de diâmetro. Oferece ABS como opcional.

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,28 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,53 m de altura e 2,63 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais como opcional.

Peso: 1.132 kg.

Capacidade do porta-malas: 510 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Paraná.

Lançamento mundial: 2004.

Lançamento no Brasil: 2011.

Itens de série: Ar-quente, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, conta-giros, direção hidráulica, travas elétricas das portas, vidros dianteiros elétricos. 
Itens opcionais da versão testada: Airbag duplo, freios com ABS, volante em couro, CD player com MP3, rodas de liga leve de 15 polegadas e vidros traseiros elétricos.

Preço inicial: R$ 41.950.

Preço da versão testada: R$ 45.600.